Hyundai Genesis Coupé: Tvärdrag

Frågan från andra sidan skrivbordet hängde i luften en stund. Köra Hyundai? Är inte det en tvättmaskin? Nej, vänta! Det är ju en koreansk Toyota, ofta byggd på höjden. Chefredaktörens inbjudan fick inga uppräckta händer till svar.

Inte förrän det kröp fram att det var en sportbil som skulle avhandlas började det rycka i armarna och när det förlösande ordet yttrades sträcktes båda händerna i vädret.

– Bakhjulsdriven!

Varumärket Hyundai klingar inte direkt av gyllene toner, åtminstone inte i vår del av världen. Detta trots att det på koncernnivå handlar om världens femte största biltillverkare, med produktion på fyra kontinenter, och den kanske snabbast växande. Produktkvaliteten är oomtvistad, i JD Powers undersökningar av kundtillfredställelse hamnar Hyundai alltid högt.

Men det svåruttalade namnet dras med en lågprisstämpel som följt med sedan företagets unga år, det sena sextiotalets licenstillverkade Ford Cortina och den första egna bilen, Hyundai Pony från 1975. Den utveckling som skett sedan dess är ingenting annat än ett industriellt under.

Så efter tillväxt och kvalitetssäkring lägger moderbolaget nu fokus på varumärkesvård och Hyundai vill utmana marknadens förutfattade meningar om märket. Inte minst är det därför Genesis Coupe nu gör entré på den europeiska arenan, som en varumärkesstärkande halo car, vars försäljningsstatistiska potential är marginell i förhållande till märkets massmarknadsmodeller och av typningsskäl är kvoten i hela eu-området begränsad till 1 000 bilar om året.

Bilen är inte ny. Som koncept visades den i Los Angeles 2007 och året därpå begick den produktionsfärdiga bilen premiär i New York. Sedan dess har den sålts i både usa och Asien, men det är alltså först nu som vi får se den på svensk mark. Genesis Coupe delar plattform med en stor sedanmodell med samma namn, men den lär vi aldrig få se i Europa.

När jag anländer till mötesplatsen i Upplands Väsby norr om Stockholm står den redan där och stampar, en Coupe 3,8 V6 GT. Proportionerna är de rätta för en gt-vagn, med lång motorhuv och slank taklinje. I detaljerna ser den typiskt österländsk ut, med snedskurna strålkastare och en liten fiskmun till grill.

Mer än så hinner jag inte tänka innan jag blir inkastad i bilen. Målet är Dala-Floda strax söder om Leksand och där väntar en väl tillfrusen sjöis på oss. De andra deltagarna har redan studsat iväg och det är bråttom, bråttom.

På motorvägen norrut mot Gävle avslöjas inte mycket, möjligen att den V6 gt jag sitter i vandrar lite vilset över vägen som om den tvekar inför uppgift och mål. Ljudnivån är okej, ergonomin verkar vettig och jag sitter bra i de skålade stolarna. Ratten är bara justerbar i höjdled och jag önskar att jag kunde dra den närmare mig. Inredningen dryper inte direkt av dyrbara materialval, men är snygg och städad.

I Gävle styr vi västerut på väg 80 mot Falun och för ett ögonblick låter jag sexan flåsa fritt. Särskilt snabbt går det inte, tänker jag, tills jag tittar på hastighetsmätaren och rodnar. Utväxlingen är påtagligt långbent och motorn tröttnar inte på att varvas hela skalan ut. Att köra snabbt, långt och länge tycks den trivas med. Automatlådans lock up-funktion träder in tidigt och något moment-omvandlarsvaj lider den inte av.

Sedan når vi in i fartkamerornas diktaturstat där plåtpoliserna bistert blickar ned på oss från sina upphöjda positioner. Resten av vägen blir en trög transportsträcka, med ett kort stopp för kaffe och semlor i Björbo innan vi rullar ut på Flosjöns is.

Att bemästra den plogade isbanan med gummisulor visar sig inte vara det lättaste. Först bryter antisladdsystemet in med en brysk pekpinne, men den stoppas undan med en enkel knapptryckning, och när det är avstängt finns inte minsta antydan till intervention.

Så jag gasar och styr emot, kasar och kanar, glider och sladdar. Jag rör mig som en curlingsten, spikrakt i tangentens riktning och in i varje snövall. Med stukningar i både karossplast och självförtroende rullar jag in i depån för bilbyte. Där väntar en röd Genesis Coupe 2,0T Sport med fyrcylindrig turbomotor och manuell låda. Däcken är fulldubbade.

Tvålitersmotorn är besläktad med den som Mitsubishi använder i sin senaste Lancer Evolution, om än inte lika het i Hyundaitrim. Karaktären är typiskt turbomässigt, med ett massivt mellanvarvsvrid. Och med dubbdäck vågar jag lita på att retursladdarna ska lotsa mig genom nästa kurva.

Lättkontrollerad och sladdglad kastar den sig runt hela banan och bakom ratten fnittrar jag som en skolflicka. Styrningen är inte bilvärldens roligaste och servot hänger inte riktigt med när jag försöker parera mina egna misstag med vildsinta vridningar, men chassit tycks vara precis hur progressivt som helst.

Detaljer skiljer Turbomodellen från V6, bland annat har den en liten vinge på bakluckan som speglar dess lite mer pubertala framtoning och i stället för mörkgrått helläder får man rött tyg i stolarnas sittdynor. Den manuella lådans lägen är kortslagiga och mekaniskt taggiga, kopplingen är hyggligt tungtrampad och ingreppet distinkt och pedalstället är som gjutet för häl- och tåmanövrer.

Vad båda modellerna har är en differential-broms av Torsen-typ och på isen är den hela tiden i körupplevelsens centrum. Det slår mig att Hyundai har gjort helt rätt, här är det inga elektroniska trollerier som definierar bilens personlighet, på panelen finns inga sportknappar och under skalet saknas fördelningslådor och elektroniska chassitroll.

I stället har de från grunden gjort en rak och ärlig körmaskin. Fjädringen är stumt satt och stötdämparna åtdragna mot det styvare hållet. Balansen är av den bakvagnsglada sorten och båda modellalternativen tar dig till horisonten snabbare än du tror.

Men de gör det på olika sätt. Sexan är inte sömning, men välpolerad och vattenkammad, stark på högvarv och parad med en automatlåda som matchar motorns karaktär. Turbon är en huligan som helst av allt exploderar i ansiktet på dig. Lika snabb som sexan är den inte, men 45 kg lättare och klart ystrare i sitt uppträdande, sladdgalen som få och med sin bakhjulsdrift unik på marknaden i dag.

Dessutom är den 40 000 kronor billigare än sexan. Under året kommer 50 turbobilar och 75 stycken med V6 att levereras till den svenska marknaden och här får den mycket dyrare Nissan 370Z ses som huvudkonkurrent. Då har den fortfarande inte fått någon utrustning, medan Hyundai Genesis Coupe kommer med allt man kan önska sig – några tillval erbjuds i alla fall inte.

Jag lägger hur som helst beslag på den röda turbobilen när det är dags att åka hem igen och gasar ut på landsvägen med en liten svansviftning.