PROV: Caterham CSR200

Tänk dig en resa bakåt i tiden. Till den period då sportbilarna vägde långt under 1 000 kg, då motorljudet inte var designat genom datorstyrda resonansventiler och när du fick köra helt själv, oberoende av olika elektroniska hjälpsystem. Färdmedlet för en sådan resa kan naturligtvis vara en av dåtidens egna storheter, exempelvis en Morgan, en Lotus Cortina, eller, om bankkontot tillåter, en Porsche 911 2,7 RS. Men vill du ha en ny bil med gammaldags rå känsla och samtidigt mer prestanda och väghållning än dessa klassiker någonsin varit i närheten av, då ska du titta på Caterham - den modernaste reinkarnationen av Colin Chapmans konstruktion Lotus Seven från 1957.
 
Caterhamfabrikens tolkning av det klassiska sevenreceptet börjar med ett röramschassi täckt med aluminiumplåt som knackats fram till den klassiska femtiotalsdesignen. Sedan monteras en mer eller mindre hårdtrimmad fyrcylindrig motor med gener från Rover eller Ford. Slagvolymer mellan 1,4 och 2,3 liter. Självklart driver den bakhjulen via en sexväxlad låda. Anrättningen spetsas gärna med differentialbroms och skalstolar, men sällan med några komfortdetaljer.
Resultatet blir en aptitlig kombination av tomvikt på strax över 500 kg och upp till 260 hk under huven. Föga förvånande blir prestanda i formelklass - fabriken lovar att toppmodellen CSR260 ska klara 0-100 på hårresande 3,3 sekunder!

Fabrikens pressbil är tyvärr inte värstingen CSR260 utan en CSR200, den näst snabbaste och tillika en av två versioner av Caterham som blir typgodkända för försäljning i hela Europa. Motorn är huvudsakligen samma som i CSR260, en Cosworth-trimmad 2,3-litersmaskin från Ford, men i denna version är kamaxlar och motorelektronik lite lugnare än i toppmodellen. Som typbeteckningen antyder ger den 200 hk jämnt istället för 260. Orsaken till att just CSR 200 valts som europamodell är att den klarar avgaskraven enligt Euro IV, ett krav för att bilen ska få säljas i hela Europa.


Att bara ta sig ner i en Caterham kräver en viss smidighet. Efter att ha öppnat den märkliga dörren i av ribbor förstärkt plastpresenning, som för övrigt också kan vikas ihop och läggas i skuffen, visar fabrikens export- och pr-man David Ridley att det lättaste sättet helt enkelt är att ställa sig på lädersätet, kliva ner på durken och sedan glida ner i sittande ställning. Det bär mig emot att placera mina smålortiga skor på lädret, men detta får väl bara ses som ännu ett bevis på att Caterham-bilen är ett hårdkokt nöjes- och racingverktyg snarare än ett kuttersmycke för finanseliten.

Efter att ha fått fyrpunktsbältet på plats (standard i CSR-modellerna) kör jag ner fötterna mot pedalstället - det är gott om benutrymme och man sitter riktigt bekvämt, enda undantaget är att det är trångt bland pedalerna. Men efter en lite tillvänjning kan även mina 47:or i extrabreda joggingskor hitta rätt, men raceskor hade tveklöst gjort fotarbetet mer precist.

Vi rullar ut från fabriksområdet och förflyttar oss lugnt under ett antal kilometer högtrafikerad motorled. Ljudnivån är självklart hög i den öppna bilen, men inte så farlig att man riskerar att bli lomhörd. På europaversionerna sänks ljudnivån ytterligare eftersom dessa bilar har avgasutblåsen bakåt och inte åt sidan som på den här brittiskspecade bilen.
När tätorten lägger sig bakom oss och byts mot det vackra sydengelska landskapet, finner jag det för gott att öppna trottlarna och låta bilen sträcka ut lite.

Accelerationen är att beskriva som rasande och påminner mest om en kraftig motorcykels: Kraftig och stegrande fartökning, och när Cosworth-maskineriet kommer in i sitt ideala arbetsområde, det vill säga över 5 000 varv, vrålar det infernaliskt och pressar på hårt i ryggslutet.
Ljudet är rått och hårt, precis som man kan vänta sig av en hårdtrimmad fyra av den gamla skolan. Fartupplevelsen skulle vara mycket stark även om man satt i en vanlig bil med dessa resurser, men med bakdelen någon decimeter ovanför vägbanan, vinden i håret och avgasdånet ringande i öronen känns det ännu häftigare. Fabriken anger en accelerationstid på 3,9 sekunder till 60 mph (96 km/h) för CSR200. Jag är benägen att tro på den siffran.

Under körningen hamnar vi tidvis i trist motorvägskörning och då blir längtan till avlysta banor extra svår. Man hemfaller lätt till att köra slalom mellan vägmarkeringarna eller planlöst accelerera upp genom växlarna för att sedan bromsa. Att köra rakt fram i jämn fart är helt enkelt inte vad man vill använda den här bilen till.

David Ridley avslöjar att TV-programmet Top Gears testpilot "The Stig" körde den snabbaste rundan av alla deras testade bilar i en CSR 260 i ett icke-officiellt test nyligen. De storheter som var långsammare runt den banan inkluderar Porsche Carrera GT, Koenigsegg CCX, Pagani Zonda, med flera... Caterham uppger ingen Nürburgring-varvtid för CSR-modellerna, men David berättar att bilen har alldeles för dålig aerodynamik för att kunna hävda sig på en så snabb bana. Ändå brukar en snabb förare klara varvet på ungefär 7.50.

Återigen gasar vi ut på en smal country lane. Växellådan är sexväxlad och är konstruerad av Caterham själva. Den har korta, relativt exakta slag och är tätstegad som på en tävlingsbil, faktiskt så tätstegad att man vid mer vardagslik transport gärna hoppar över ett steg ibland.
Mätbara prestanda må vara blixtrande, men det riktigt fina med de här bilarna är ändå den oslagbart direkta körupplevelsen: chassit har till de nya, och betydligt dyrare CSR-modellerna omarbetats och den gamla De-Dion-bakvagnen har fått ge plats åt en modern multilänkkonstruktion. Följden har blivit ett bättre grepp, men vissa av puristerna klagar lustigt nog på att greppet blivit alltför bra, och bilen därför blir för svår att få loss där bak

Det må vara hur som helst med den saken, jag kan bara konstatera att provbilen är rapp som en gokart i chassit. Samtidigt är den inte alls så hård som jag hade väntat mig. Man kan åka många mil utan att ryggslutet börjar protestera.

David Ridley, som sitter bredvid, bekräftar att CSR-modellerna fått en bättre fjädringskomfort än traditionella Caterhams, där ren hårdhet fått kompensera för de enklare hjulupphängningarna. Som sig bör i en extrem sportbil som denna levererar också den direkta styrningen (1,93 rattvarv) tämligen ofiltrerade meddelanden om hur det står till med greppet i framaxeln.
Skivbromsarna från AP mäter 254 mm diameter och kläms åt av fyrkolvsok. De biter bra men kräver att man trycker ned pedalen hårt eftersom servoassistans saknas helt. Och låser du hjulen får du själv reda ut det hela - ABS har aldrig funnits till Caterham!

Engelska lågvolymbilar brukar enligt min mening ofta ha något halvsjaskigt över sig. Fabrikerna är små och drivs ofta mer av passion än av moderna tankar om jämn kvalitet och hög finish. Men denna allmänna lag stämmer inte riktigt i Caterhamfallet. Hela ledningsgruppen inklusive produktionschefen har hoppat över från Lotus, som med sina nya Elise- och Exigemodeller kommit upp till kvalitetsnivåer som fabriken aldrig tidigare nått. Den kompetensen tycks ha kommit till användning även hos Caterham. Förutom att den egna produktionslinan reorganiserats, har ett antal underleverantörer, bland annat den för rörramschassit, bytts ut. Resultatet är bra - ingenting sitter löst, allt fungerar och materialkänslan är inte dum alls.

Å andra sidan kan man naturligtvis argumentera att det inte borde gå att misslyckas med en så idiotenkel konstruktion som Caterham - de elektroniska finesserna inskränker sig till ljus och tuta! Dessutom firar modellen femtio år nästa år, vilket antyder att de värsta barnsjukdomarna borde vara årtgärdade vid det här laget.

Provbilen kan köpas ny för inte helt oblyga 31 000 pund, cirka 420 000 kronor, men även en billigare version håller på att europatypas. En 1,6-litersvariant på 115 hk baserad på de enklare series 3 och series 5-chassierna. Pris 180 000 kronor. Just över hundra hästkrafter kan verka mjäkigt om man jämför med CSR, men kom ihåg att även denna budgetmodell klarar 0-100 på respektingivande sex sekunder.

Det bör tilläggas att Caterham, som alla sportbilstillverkare av rang, lärt sig att man tjänar de stora pengarna på tillbehören. På optionlistan står bland annat uppgraderingar av bromsar, fjädring/stötdämpare, helbur, diffbroms, större fälgar, racedäck, fyrpunktsbälte och olika designdetaljer, allt till ett pris. Det är bara den för oss svenskar intressanta vänsterstyrningen som är gratis.
Är då Caterham CSR ett köpläge? Tja, priset räknat per kilo bil är högt och bruksvärdet i princip noll. Men vill du ha en sällsynt rå nöjesmaskin med potential att genera superbilar på bana - då är bilen rena fyndet!