PROV: Bentley Continental GT Speed

För några år sedan företog jag en biltur där namnet på färdmedlet för en gångs skull låg i linje med upplevelsen: kontinental, storslagen resa. Continental Grand Tourer.

Under några höstveckor 2003 hade Bentley smörjt vip-kunder och så kallade livsstilsjournalister på en anläggning i södra Spanien. När evenemanget var över skulle bilarna över en helg fraktas från Malaga till Monaco för att delta i nästa vip-smörjning.

Det var då motorjournalisterna kallades in, antagligen både billigare och snabbare än att transportera sex Continental gt på lastbil.

Efter att ha stått i givakt från morgon till kväll var det märkbart hur Bentleys pr-personal slappnade av när grabbarna i jeans och racingkängor anlände från olika hörn av Europa.

- Ni blir två gubbar per bil, här har ni nycklarna, lunchen är om drygt 60 mil, vi ses där!

Ju exklusivare bilmärke,

desto mindre uppstyltat. Provkörningen av ny budgetbil från en masstillverkare kan omgärdas av formaliteter och regler som gällde det presidentbesök, medan Bentley vågade låta sin bil tala för sig själv. Och det gjorde den.

De spanska motorvägarna var lördagstomma och enligt mina gamla anteckningar tog de 63 första milen precis fyra timmar att avverka inklusive en tank- och fikapaus på gott och väl en halvtimme.

Det enda som hämmade framfarten var just bränsletörsten - 90 liter förslår inte långt när motorn obekymrat hinkar i sig två liter per mil vid lagom forcerad motorvägskörning.

Nu är det dags igen. Under några timmar en tidig vinterdag ska jag bekanta mig med den uppskrämda versionen av Bentley Continental gt som fått tilläggsbeteckningen Speed.

Fast något säger mig att bilnamnet inte kommer att vara synkroniserat med upplevelsen den här gången - Roslagen bjuder inte vägar som gör en 2,5-tonsbil med 610 hästkrafter rättvisa.

Trots att fyra

år passerat är det inte svårt att förnimma de skillnader som förvandlar en Continental gt till en gt Speed.

Fjädringen är till exempel styvare och motorljudet rivigare. Då ska man betänka att inte heller »vanliga« Continental GT är någon fluffig gräddbakelse - för att vara en distingerad grand tourer är den tvärtom fast i hullet, närmast stram.

GT Speed är i grundläget 10 mm lägre fram och 15 mm lägre bak, men precis som tidigare justerar och kompenserar luftfjädringen höjden kontinuerligt.

Krängningshämmarna är grövre

i Speed-versionen, och en gissning är att den bakre gjorts kraftigare än den främre för att motverka understyrning.

Resultatet kan jag inte riktigt avgöra på Roslagens slingerbultar - i synnerhet som vd:n för Bentleys svenska importbolag sitter i högerstolen - men visst känns det att GT Speed är hårdare strängad än systermodellen.

Dessutom har den främre hjälpramen (subframe) blivit av med de gummibussningar som normalt fäster mot karossen. Med fasta förankringar minskar risken för hjulvinkelförändringar, vilket ger mer förutsägbara vägegenskaper.

Nackdelen är att aluminiumblock

är sämre än gummikuddar på att isolera vibrationer och oljud, men Bentleys konstruktörer verkar en gång för alla inte ha snålat på ljudisoleringen. Motorn hörs, men bara när Bentley bestämt att den ska höras.

Continental GT har en riktig rock'n'roll-röst när gasspjällen ställs på vid gavel, men i GT Speed har de bytt ut Ulf Lundell mot Axl Rose.

Avgasljudet vid pådrag trotsar det mesta jag upplevt i ett så nobelt sällskap, och piporna ur vilka musiken strömmar är mycket riktigt speciella för Speed-versionen.

Utvändigt röjer sig GT Speed annars bara med mörkkromade luftintag i fronten samt 20-tumshjul. Bakom framfälgarna ruvar bromsskivor som är 405 mm i diameter - men många kunder lär inte tveka att beställa de 420 mm stora keramiska skivorna i stället. Merkostnad: cirka 146 000 kronor.

Båda Continental-syskonen

har en lätt modifierad front jämfört med tidigare årsmodeller där grillen gjorts aningen skarpare i hörnen och något mer upprättstående, samt ett bredare »grin« under främre stötfångaren.

Knappast något den genomsnittlige betraktaren lär notera, och även många bilentusiaster kommer att missa de subtila skillnaderna mellan en »Speed« och en vanlig »Conti«.

Invändigt märks främst att GT Speed som standard har en treekrad ratt samt en del av de garneringar som normalt finns i specialprogrammet Mulliners katalog.

Exempelvis borrade aluminiumpedaler, en specialformad växelspaksknopp, läderklädsel med "diamantmönster" på sömmarna och dekorpaneler av snofsigare sort.

Enligt Bentley motsvarar

extrautrustningen cirka 100 000 kronor av de 250 000 som skiljer mellan GT Speed och Continental GT. Därutöver finns en tillvalslista om sträcker sig till evigheten i fråga om just utsmyckning och detaljrikedom: inredningsmaterial, träslag, sömmar och mattor går att variera och kombinera oändligt.

Men på vissa punkter har Bentley inte alls hängt med utvecklingen i lyxklassen. Stolarna må vara bekväma för de flesta ryggar, men har inte tillnärmelsevis de justeringsmöjligheter som vissa konkurrenter erbjuder. Inte heller »infotainment«-systemet är lika uppdaterat som i senaste generationen bmw och Mercedes.

Det lyser igenom

att Bentley inte haft resurser att gå i bräschen för tekniskt finlir och finessrikedom. Continental GT bygger på samma grundläggande teknik som Volkswagen Phaeton - sämre stamtavla kan man ha trots att familjevapnet inte platsar i Riddarhuset - och det är lyxbilsteknik utvecklad i slutet av 1990-talet.

Om Bentley själva fått styra utvecklingen hade förhoppningsvis inte resultatet blivit en »sportig bil« som väger 2 475 kg.

Motorn är i grunden samma W12 som finns i både Audi A8 och VW Phaeton, men kraftigt modifierad för att tåla turboladdning. gt Speed har lättade vevstakar och andra mindre anpassningar för att tåla högre laddtryck jämfört med Continental GT. Resultatet är 50 nya hästkrafter, inalles 610.

Känns det? Tja,

inte ens 2,5 ton har mycket att sätta emot när en sådan motor släpps lös. Det är helvetiskt enkelt att köra väldigt fort. Tystnaden i kupén samt bilens orubbliga intryck - tyngd och fyrhjulsdrift i samklang - samverkar också. Men allt detta gäller även Continental GT.

Antisladdsystemet i gt Speed har ett läge kallat »Dynamic« som tillåter mer hjulspinn i högre hastigheter än vad Continental GT-föraren kan uppleva. Inte heller något jag testar på de aningen frostnupna roslagsvägarna.

Modellerna ska säljas parallellt och Continental GT nischas som det mer modesta alternativet. Det finns säkert utrymme för båda, trots att skillnaderna i praktiken handlar om en väldigt tung, bekväm och snabb bil för 1 800 000 kronor och annan väldigt tung, bekväm och snabb bil för 2 050 000.