Bild
Nästa artikelPROV: Mercedes C-klass
Publicerad 8 augusti 2007
Frontfigurer
Mercedes mest sålda modell visar upp två nya ansikten och har fått köregenskaper som borde få den bayerske konkurrenten att skruva på sig.
Mercedes C-klass i tredje generationen utstrålar ett självförtroende som inte varit starkare sedan 1982, då en liten Mercedes dök upp under namnet 190/190E (W201). Den bilen är en milstolpe i märkets formgivning, en stilren, skarp figur signerad Bruno Sacco och har knappast åldrats en dag på ett kvarts sekel.
Generation två från 1993 införde beteckningen C-klass. Ängsligare i plåthullet men med ett mer varierat modellprogram där också kombiversioner ingick. Den nu utgångna modellserien från år 2000 repade mod i designen och har varit en stor framgång med omkring två miljoner tillverkade exemplar i tre olika karosstyper: sedan, kombi och sportcoupé.
Nya C-klass, kallad W204 i märkets välodlade kodsystem, har drag av senaste S-klass och bryter med traditionerna genom att presenteras med två olika anleten. Instegsserien Classic och den lyxigare Elegance har traditionella attribut som tätmönstrad kylargrill och den lilla stjärnan stående på motorhuven, medan sportalternativet Avantgarde fått kylargrill med tre markerade ribbor och en gigantisk stjärna mitt i.
Effekten är slående. Avantgarde-fronten ekar både av en snygging som den stora SEC-coupén från 1982 (?) och av dagens SL-modeller. Uppsynen andas stort självförtroende.
Det kan behövas, huvudmotståndaren heter förstås BMW 3-serie i olika fasoner och det är inget tvivel om att dess senaste generation körde ifrån gamla C-klass i allt som hade med just köra att göra.
För att åtgärda denna brist har Mercedes sett över hjulupphängningar, dämpare och styrning enligt något man kallar Agility Control. I detta ingår modifierad hjulupphängning, ny styrning och självjusterande dämpare som anpassar sitt arbete efter hur hårt fjädringen belastas.
Min första provbil, en silverfärgad C350 Avantgarde med glastak över fram- och baksäten och läckert tobaksbrun läderklädsel, visar snabbt att kuren haft effekt. Bilen går hur vigt som helst när jag kastar omkring den på Costa Bravas bergsvägar utanför Valencia. Sträckorna är belagda med verkligt fin asfalt, fullkomligt gropfria och extremt kurviga. En dröm för en svensk förare.
Avantgarde visar knappt tillstymmelse till krängning, hur hårt jag än tar i, och greppet imponerar. De första förklaringarna till den nya spänsten hittar vi i ökade mått. Axelavståndet är förlängt 45 millimeter, den främre spårvidden ökad 44 mm och den bakre hela 76. Motorn är placerad lägre än förr och långt bak och det finns mer tyngd över drivhjulen nu: 52,5/47,5 procent fördelning fram/bak, mot 53,2/46,8 i W203.
Det känns nästan som om nya C-klass fått det aktiva ABC-systemet från S-klass, men de varierbara dämparna är fria från elektronisk påverkan. Variationerna i hårdhet sker i stället genom att oljan i dämparna tillåts flöda med olika motstånd beroende på hur en kolv positioneras i en så kallad by pass-ventil: vid lugn körning och därmed ringa fjädringstryck är kolven placerad så att mycket olja kan passera igenom ventilen. Det ger mjuk stötdämpning. Vid hård körning och större fjädringstryck hamnar kolven så att ventilen sluter flödet för hårdare dämpning. Till sist stängs flödet av helt för hårdast möjliga dämpning.
Med det här systemet når Mercedes långt mycket längre än de tillverkare som tror att sportig körkänsla uppnås enbart genom att montera hårdare fjädrar. Här finns både exakt uppträdande och en svårslagen fjädrings- och åkkomfort.
Styrningen är påtagligt vassare än i förra generationen. Ingen "betänketid" i ingången av böjarna och det finns en precision och snabbhet i rattrörelserna som förhöjer körupplevelsen. Receptet har varit att konstruera en helt ny kuggstång med sex procent mer direkt styrutväxling än i förra modellen. Styrväxeln är placerad 80 mm framför hjulcentrum och som extra finns en fartberoende styrservo med självcentrering som verkar allt starkare ju snabbare man kör.
Hjulupphängningen fram är i stort sett oförändrad och även baktill används den avancerade femlänksprincip som kom med 190-serien för 25 år sedan eftersom den fortfarande är så bra. I nya C-klass är bärramen och lagringarna mot kaross/bottenplatta något modifierade.
Som extra finns sportfjädring som sänker bilen 15 millimeter och kraftigare krängningshämmare. Advanced agility package kallas en annan extrautrustning som ger en "sportknapp", alltså möjlighet att köra med två växlingsprogram i automatlådan och med elektronisk reglering av stötdämpningen och ytterligare snabbhet i styrningen. Jag körde en sålunda utrustad C320 CDI, alltså den urstarka största dieselsexan med 224 hk, och visst fanns det en tydlig skillnad i körprogrammen och i känslan av att bilen är "på" - men den sjuväxlade automatlådan verkade inte till freds med sportläget i låg fart utan ville rycka osnyggt.
I normalläget gick det bättre. Karossen har vuxit i alla riktningar utan att kännas otymplig. Det långa axelavståndet (2 760 mm, exakt som 3-serien) och 40 mm bredare kupé ger påtagligt mer rymdkänsla både i fram- och baksäte jämfört med gamla C-klass.
En uppskuren bil visar hur omsorgsfullt utformad nykomlingen är från säkerhetssynpunkt. Här dväljs ett drygt halvsekels krockerfarenheter ingen annan tillverkare kan matcha, hur många stjärnor som än strös över dem i Euro-NCAP. Jag fäste mig särskilt vid de extremt rigida mittstolparna, uppbyggda av flera lager karosstål och med en "formsydd" rörkonstruktion löpande inuti. Säkerhetsutrustningen är komplett, inte ens knäkrockkudde på förarplats saknas och mot merkostnad kan märkets "krockförberedande" system Pre-Safe erhållas, liksom avståndsradar etc. Bromsarna har samma elektroniska övervakning som S- och E-klass och beläggen sätts an i minimala pulser i regnväder för att hålla skivorna torra. Om föraren tvärbromsar över 50 km/h "flashar" bromsljusen för att varna bakomvarande.
Alltsammans ger ett påkostat och vuxet intryck, vilket knappast förminskas av kupéns utformning. Mercedes är nästan alltid bilar man kan köra och begripa till fullo utan att ta till instruktionsboken. C-klass är föredömligt enkel, reglage och funktioner finns där de ska och det lilla styrhjulet för COMAND-funktionerna (ljud, navigering, telefon etc.) har bättre precision och gränssnittet är "snabbare" än i S-klass. Det är faktiskt den första styrsnurra som i praktiken fungerar just så logiskt som upphovsmakarna trott.
Med funktionen Linguatronic kan föraren dessutom styra COMAND-systemet med rösten, skicka och ta emot sms etc. Det fungerar extremt smidigt, man behöver inte prata långsamt eller ens särskilt tydligt, systemet begriper ändå vad man säger och effekten är nästan kuslig.
På motorvägen längs kusten är ljudnivån i C350 osannolikt låg även i alldeles för hög fart. Om det intrycket står sig på svenska vägar återstår att se, förra C-klass var i alla fall en viskare av rang också hos oss. I dieselversionen var isoleringen från vindljud av någon anledning däremot anmärkningsvärt dålig över 120 km/h.
Tyvärr var detta de enda motorversioner jag hann provköra. C280 fanns också, men ingen av de fyrcylindriga bilarna och inga i basutförandet Classic. På sikt kommer ett helt modellprogram, med sex bensinmotorer och åtminstone tre dieslar, kombikaross och fyrhjulsdrift 4-Matic. Första laddningen till Sverige kommer nu i april och består av C200 för 312 900 kronor i grundpris och C220 CDI för 331 900 kronor. I höst kommer "inroparen" C180 Kompressor som ska kosta lika mycket som den utgående motsvarigheten, 287 900 kronor. Ett lockande tjänstebilsalternativ.
Flera av motorerna har fått både höjd effekt och sänkt bränsleförbrukning. C180 Kompressor till exempel, som ökar från 143 till 156 hk, samtidigt som förbuknignen minskat med 0,3 liter milen. C200 Kompressor har nu 184 hk i stället för 163 hk och drar en halv deciliter mindre per mil. C200 CDI får 136 hk i stället för 122, C220 CDI får 170 hk i stället för 150 i W203. Båda dessa dieselversioner uppges dra bara 0,61 liter milen, 0,3 liter mindre än förr trots effektökningen. En AMG 63 kommer på toppen av programmet, men dess specifikationer är okända ännu.
I den svenska standardutrustningen finns nu fäll-/delbart baksäte, regnsensor, cd-spelare med Bluetooth, tvåzons klimatanläggning, multifunktionsratt, aktiva nackskydd, släpvagnsstabilisering och väldigt mycket annat.
Priserna är inte helt oskäliga för en så välarbetad och genomtänkt bil som W204. De dagar då en Mercedes i standardutförande var påtagligt naken är definitivt förbi. Nya C-klass förefaller tvärt om vara mycket väl rustad på alla områden för sin delikata arbetsuppgift; att försöka rucka BMW:s 3-serie ur sitt fundament på marknaden.
Generation två från 1993 införde beteckningen C-klass. Ängsligare i plåthullet men med ett mer varierat modellprogram där också kombiversioner ingick. Den nu utgångna modellserien från år 2000 repade mod i designen och har varit en stor framgång med omkring två miljoner tillverkade exemplar i tre olika karosstyper: sedan, kombi och sportcoupé.
Nya C-klass, kallad W204 i märkets välodlade kodsystem, har drag av senaste S-klass och bryter med traditionerna genom att presenteras med två olika anleten. Instegsserien Classic och den lyxigare Elegance har traditionella attribut som tätmönstrad kylargrill och den lilla stjärnan stående på motorhuven, medan sportalternativet Avantgarde fått kylargrill med tre markerade ribbor och en gigantisk stjärna mitt i.
Effekten är slående. Avantgarde-fronten ekar både av en snygging som den stora SEC-coupén från 1982 (?) och av dagens SL-modeller. Uppsynen andas stort självförtroende.
Det kan behövas, huvudmotståndaren heter förstås BMW 3-serie i olika fasoner och det är inget tvivel om att dess senaste generation körde ifrån gamla C-klass i allt som hade med just köra att göra.
För att åtgärda denna brist har Mercedes sett över hjulupphängningar, dämpare och styrning enligt något man kallar Agility Control. I detta ingår modifierad hjulupphängning, ny styrning och självjusterande dämpare som anpassar sitt arbete efter hur hårt fjädringen belastas.
Min första provbil, en silverfärgad C350 Avantgarde med glastak över fram- och baksäten och läckert tobaksbrun läderklädsel, visar snabbt att kuren haft effekt. Bilen går hur vigt som helst när jag kastar omkring den på Costa Bravas bergsvägar utanför Valencia. Sträckorna är belagda med verkligt fin asfalt, fullkomligt gropfria och extremt kurviga. En dröm för en svensk förare.
Avantgarde visar knappt tillstymmelse till krängning, hur hårt jag än tar i, och greppet imponerar. De första förklaringarna till den nya spänsten hittar vi i ökade mått. Axelavståndet är förlängt 45 millimeter, den främre spårvidden ökad 44 mm och den bakre hela 76. Motorn är placerad lägre än förr och långt bak och det finns mer tyngd över drivhjulen nu: 52,5/47,5 procent fördelning fram/bak, mot 53,2/46,8 i W203.
Det känns nästan som om nya C-klass fått det aktiva ABC-systemet från S-klass, men de varierbara dämparna är fria från elektronisk påverkan. Variationerna i hårdhet sker i stället genom att oljan i dämparna tillåts flöda med olika motstånd beroende på hur en kolv positioneras i en så kallad by pass-ventil: vid lugn körning och därmed ringa fjädringstryck är kolven placerad så att mycket olja kan passera igenom ventilen. Det ger mjuk stötdämpning. Vid hård körning och större fjädringstryck hamnar kolven så att ventilen sluter flödet för hårdare dämpning. Till sist stängs flödet av helt för hårdast möjliga dämpning.
Med det här systemet når Mercedes långt mycket längre än de tillverkare som tror att sportig körkänsla uppnås enbart genom att montera hårdare fjädrar. Här finns både exakt uppträdande och en svårslagen fjädrings- och åkkomfort.
Styrningen är påtagligt vassare än i förra generationen. Ingen "betänketid" i ingången av böjarna och det finns en precision och snabbhet i rattrörelserna som förhöjer körupplevelsen. Receptet har varit att konstruera en helt ny kuggstång med sex procent mer direkt styrutväxling än i förra modellen. Styrväxeln är placerad 80 mm framför hjulcentrum och som extra finns en fartberoende styrservo med självcentrering som verkar allt starkare ju snabbare man kör.
Hjulupphängningen fram är i stort sett oförändrad och även baktill används den avancerade femlänksprincip som kom med 190-serien för 25 år sedan eftersom den fortfarande är så bra. I nya C-klass är bärramen och lagringarna mot kaross/bottenplatta något modifierade.
Som extra finns sportfjädring som sänker bilen 15 millimeter och kraftigare krängningshämmare. Advanced agility package kallas en annan extrautrustning som ger en "sportknapp", alltså möjlighet att köra med två växlingsprogram i automatlådan och med elektronisk reglering av stötdämpningen och ytterligare snabbhet i styrningen. Jag körde en sålunda utrustad C320 CDI, alltså den urstarka största dieselsexan med 224 hk, och visst fanns det en tydlig skillnad i körprogrammen och i känslan av att bilen är "på" - men den sjuväxlade automatlådan verkade inte till freds med sportläget i låg fart utan ville rycka osnyggt.
I normalläget gick det bättre. Karossen har vuxit i alla riktningar utan att kännas otymplig. Det långa axelavståndet (2 760 mm, exakt som 3-serien) och 40 mm bredare kupé ger påtagligt mer rymdkänsla både i fram- och baksäte jämfört med gamla C-klass.
En uppskuren bil visar hur omsorgsfullt utformad nykomlingen är från säkerhetssynpunkt. Här dväljs ett drygt halvsekels krockerfarenheter ingen annan tillverkare kan matcha, hur många stjärnor som än strös över dem i Euro-NCAP. Jag fäste mig särskilt vid de extremt rigida mittstolparna, uppbyggda av flera lager karosstål och med en "formsydd" rörkonstruktion löpande inuti. Säkerhetsutrustningen är komplett, inte ens knäkrockkudde på förarplats saknas och mot merkostnad kan märkets "krockförberedande" system Pre-Safe erhållas, liksom avståndsradar etc. Bromsarna har samma elektroniska övervakning som S- och E-klass och beläggen sätts an i minimala pulser i regnväder för att hålla skivorna torra. Om föraren tvärbromsar över 50 km/h "flashar" bromsljusen för att varna bakomvarande.
Alltsammans ger ett påkostat och vuxet intryck, vilket knappast förminskas av kupéns utformning. Mercedes är nästan alltid bilar man kan köra och begripa till fullo utan att ta till instruktionsboken. C-klass är föredömligt enkel, reglage och funktioner finns där de ska och det lilla styrhjulet för COMAND-funktionerna (ljud, navigering, telefon etc.) har bättre precision och gränssnittet är "snabbare" än i S-klass. Det är faktiskt den första styrsnurra som i praktiken fungerar just så logiskt som upphovsmakarna trott.
Med funktionen Linguatronic kan föraren dessutom styra COMAND-systemet med rösten, skicka och ta emot sms etc. Det fungerar extremt smidigt, man behöver inte prata långsamt eller ens särskilt tydligt, systemet begriper ändå vad man säger och effekten är nästan kuslig.
På motorvägen längs kusten är ljudnivån i C350 osannolikt låg även i alldeles för hög fart. Om det intrycket står sig på svenska vägar återstår att se, förra C-klass var i alla fall en viskare av rang också hos oss. I dieselversionen var isoleringen från vindljud av någon anledning däremot anmärkningsvärt dålig över 120 km/h.
Tyvärr var detta de enda motorversioner jag hann provköra. C280 fanns också, men ingen av de fyrcylindriga bilarna och inga i basutförandet Classic. På sikt kommer ett helt modellprogram, med sex bensinmotorer och åtminstone tre dieslar, kombikaross och fyrhjulsdrift 4-Matic. Första laddningen till Sverige kommer nu i april och består av C200 för 312 900 kronor i grundpris och C220 CDI för 331 900 kronor. I höst kommer "inroparen" C180 Kompressor som ska kosta lika mycket som den utgående motsvarigheten, 287 900 kronor. Ett lockande tjänstebilsalternativ.
Flera av motorerna har fått både höjd effekt och sänkt bränsleförbrukning. C180 Kompressor till exempel, som ökar från 143 till 156 hk, samtidigt som förbuknignen minskat med 0,3 liter milen. C200 Kompressor har nu 184 hk i stället för 163 hk och drar en halv deciliter mindre per mil. C200 CDI får 136 hk i stället för 122, C220 CDI får 170 hk i stället för 150 i W203. Båda dessa dieselversioner uppges dra bara 0,61 liter milen, 0,3 liter mindre än förr trots effektökningen. En AMG 63 kommer på toppen av programmet, men dess specifikationer är okända ännu.
I den svenska standardutrustningen finns nu fäll-/delbart baksäte, regnsensor, cd-spelare med Bluetooth, tvåzons klimatanläggning, multifunktionsratt, aktiva nackskydd, släpvagnsstabilisering och väldigt mycket annat.
Priserna är inte helt oskäliga för en så välarbetad och genomtänkt bil som W204. De dagar då en Mercedes i standardutförande var påtagligt naken är definitivt förbi. Nya C-klass förefaller tvärt om vara mycket väl rustad på alla områden för sin delikata arbetsuppgift; att försöka rucka BMW:s 3-serie ur sitt fundament på marknaden.
