PROV: Mitsubishi EVO X

Evo har blivit ett starkt varumärke i bilvärlden. För starkt, tycker man inom Mitsubishi och försöker åtgärda detta genom att bara kalla nya Evo X för Evo. Utan numrering hoppas man att nya Evo, som alltså är nummer tio men inte får heta det, ska bli mer av en Mitsubishi Lancer Evolution och mindre av en fortsättning på "Evo-kulturen".

Med lika glasklar som knivskarp logik medges dock tvenne undantag. I Japan och England, de två länder där Evo-kulturen är som starkast, ska bilen även i fortsättningen numreras och får alltså heta Evo X!!

På övriga marknader ska Lancer Evolution (utan X) marknadsföras som en lite "finare" bil. Den anses inte längre vara en relativt enkel och kul busbil för unga bilfreaks utan lite av en "revolution", som inte bör jämföras med sin gamla arvfiende Subaru Impreza WRX men gärna med Audi S4 och BMW M3.
Det kanske inte blir så lätt - eller för att vara mer rakt på sak: Det kan Mitsubishis marknadsstrateger fetglömma!
Visst känns nya Evo snäppet bättre än de närmaste föregångarna när det gäller materialval, utförande och allmän kvalitetskänsla, men till de tilltänkta tyska konkurrenterna är det långt kvar. Evo-tian (aj då) känns och upplevs även i detta senaste utförande som just vad den är: En kul och tuff "Hot Rod-version" av en lite japansk mellanklassbil.

Den nya Evon har föregåtts av rykten om automatlåda och en ompositionering mot USA-marknaden, och pressintroduktionens inledande redogörelse för den nya marknadsstrategin underblåser farhågorna - men själva bilen gör snart sitt för att dämpa oron.
Ryktet om automatlåda är visserligen sant, men det rör sig om en 6-växlad DSG-låda av samma trevliga typ som VW använt i flera år (och från samma tillverkare; Getrag). Och en vanlig hederlig femspettad manuell låda är standard i bas/busutförandet Evo GSR.
Vid introduktionen finns dock endast den mer påkostade MR-versionen tillgänglig och den har DSG-lådan, som vid en första bekantskap ger ett klart positivt inryck. Vi ägnar en eftermiddag åt att spänsta runt på de vackra slingrande branta bergsvägarna öster om Granada och dessa vägar och Evo är som gjorda för varandra.
Nya Evo är lite större än föregångaren och hyggligt komfortabel för fyra, men också nästan 200 kg tyngre och det märks, även om motorn är 15 hästar starkare.

Den nya tvålitersfyran har en turbo med variabla turbinblad som bidrar till snabb respons och brett effektregister. Det märks knappt att motorn är turboladdad men det känns att där finns en hel del pulver men snart nog känns det som om det gärna kunde funnits ännu lite mer effekt än de 295 hk som nu står till tjänst - och de kunde dessutom gärna låta lite mer entusiastiska, motorljudet är inte särskilt underhållande.
Det är däremot bilens vägegenskaper. Styrningens vägkänsla är inte i toppklass, men den är snabb och precis och bilen reagerar direkt och håller spåret perfekt genom de branta böjarna och den har ett härligt driv genom kurvorna.


Den avancerade fyrhjulsdriften har en aktiv mellandifferential som hela tiden efter behov omfördelar drivkraften från 30 till 70 procent mellan fram- och bakaxel och mellan bakhjulen finns en "Active Yaw Control", en elektroniskt styrd differential som fördelar mest drivkraft till det bakhjul som kan dra mest nytta av den. I praktiken innebär det att yttre bakhjulet få mer drivkraft, det driver på bilen genom kurvan och bidrar till att den är praktiskt taget neutralstyrd.

Växellådan tvekar i starten, där den tappar 0,9 sekunder till den manuella lådan. Väl på rull jobbar den fint för det mesta, men några gånger växlar den oväntat hårt och ibland tvekar den ett ögonblick när jag kliver på gasen efter en tvär inbromsning före hårnål. Jag lyckas inte hitta någon konsekvens i varken det ena eller andra missbeteendet, men är ändå nöjd med "bergspasset".
Dock återstår "huvudnumret", att köra nya Evo där den verkligen hör hemma, på en racerbana.

Senast jag körde en Evo var våren 2003, det var Evo-åttan på skånska Ring Knutstorp och sedan dess har det gått fem år men jag minns det som igår. Har sällan haft så roligt på en racerbana, bilen var en dröm att köra med lagom breda och lätt kontrollerade bakvagnsställ och jag kom gång på gång på mig själv med att skratta högt av förtjusning. Jag gav den en nia, näst högsta betyget på GLAD-skalan, som ju alltså indikerar hur kul en bil är på bana, hur mycket du Garvar Läppen Av Dig.
Alltså ser jag fram mot att åter bli närmast läpplös - men det kan jag fetglömma.

På den trevliga Guadix-banan cirka 7 mil öster om Granada har det inte regnat på drygt en månad, men nästa morgon är det halv storm och regnet står som sneda spön i backen.
Dessutom är körtiden snålt tilltagen. Två varv bakom pace car, tre snabba varv med DSG-lådan i sportläge, depå, tre snabba varv i läge Super Sport, förarbyte. Inte mycket att utvärdera en bil på.

Jag lyckas sno åt mig ytterligare ett par varv, men det hjälper inte mycket. Noterar dock att bilen är klart roligare med lådan i läge S Sport. Motorn svarar ännu rappar på gasen och lådan växlar mycket aggressivt och snabbt både upp och ner - att paddelväxla manuellt känns tämligen onödigt.
Väggreppet är överraskande bra med tanke på det varierande underlaget - halvblött, blött, pöligt - men det går förstås inte att avgöra hur bra bilen är. Känslan från bergsvägarna består, en del små bakvagnsställ men i stort sett neutralstyrt trots blötföre och ett härligt driv genom kurvorna.
Kul är det förstås även om varven är för få och banan för blöt. Det blir en 7:a på GLAD-skalan, men betyget är temporärt. Den här bilen kräver förstås en noggrann utvärdering när den kommer till Sverige efter sommaren, då vi (scch, säg det inte till nån) ämnar jämföra den med - Impreza WRX!