Bild
Nästa artikelPROV: Mitsubishi EVO IX
Publicerad 3 oktober 2007
Japansk 911!
I odekorerat utförande ser EVO IX välgörande diskret ut. Varför inte låta modellen bli Mitsubishis motsvarighet till 911?
Jo, det gick att klämma fram ännu en utgåva av Lancer Evolution utan att göra om bilen fullständigt. Evo ix - nummer nio i den långa rad som inleddes 1992 - är på ytan förvillande lik åttan; en till synes sedesam japansedan som ruvar på resurser som lätt ställer många fortåkarbilar helt i skuggan på asfalt, grus och snö.
Provbilen är (av naturliga skäl eftersom han har bytt stall) befriad från alla Tommi Mäkinen-klistermärken och extraspoilers som brukar flockas på Evo-bilarna och den lilla fyrdörrarskarossen utgör i så här diskret utförande en klart tilltalande skapelse. I synnerhet matchar de nya, svarta och smidda 17-tumshjulen från bbs väldigt bra.
Det finns annars inga större skillnader i utseende jämfört med Evo viii (duellkörd mot Subaru Impreza sti i Automobil 10.05), men den som tittar noga ser att både fram- och bakparti är en aning bredare, att det finns en ny grill, större luftintag och slät frontspoiler, att baklamporna och strålkastarna har svart inramning, att den bakre stötfångaren är ny och har fått en så kallad diffusor längst ned - ett parti med slitsar som ska förbättra luftströmningen under bilen.
I kupén, som sannerligen inte är mycket att orda om i någon generation Lancer Evolution, har instrumentpanelen fått en gräll »kolfiberlist« och det finns ny klädsel på stolarna och dörrsidorna. Klimatanläggningen är numera standard och har fått hyfsat moderna vred, den lilla treekrade ratten har lackerats svart och det finns aluminiumpedaler, »titandekor« runt växelspak och på mittkonsol etc., samt elektriska fönsterhissar runt om nu som standard. Stereon ser inte längre ut att vara utsatt för stöldförsök redan från början utan har hamnat i fas med panelen.
Tekniskt sett finns det mer att gotta sig åt. Tak i aluminium (motorhuven var det redan på »åttan«) sänker vikten med ca fyra kg och tyngdpunkten med tre millimeter. För att kunna sammanfoga stålkarossen och takplattan i aluminium har en ny sorts »självborrande« nitar använts. Nitarna är ihåliga och expanderar när de trängt igenom delarna som ska sammanfogas. Genom att lägga två skarvfalsar längs taket löstes problemet med att aluminium utvidgar sig nästan dubbelt så mycket som stål under lackeringen. På köpet fick man två tuffa designelement i de längsgående »taklisterna«. Aluminium används för övrigt också i dörrarnas skyddsbalkar, där var det stål på de tidigare generationerna.
Karossen är förstyvad på åtskilliga ställen, liksom mittpartiet på respektive fjäderben fram och deras infästningar i karossen. Alla Evo ix som säljs i Sverige utrustas med Bilstein-stötdämpare.
Tack vare nyheter som reglerbara öppningstider för insugsventilerna, ett turboaggregat med större diameter samt finlir med insugsrören och kylsystemet har maxeffekten ökat 15 hk till 280. Maximalt vridmoment är oförändrat, 355 Nm vid 3 500 r/min, möjligen kan man (tack vare den nya turbon) ana en snabbare laddningsrespons på lågvarv.
Sexväxlad låda är den kanske bästa nyheten, inte för antalet växlar så mycket som att skiftena kan göras så mycket enklare och mer distinkt än i den gamla taggiga femväxlade. Lådan är tätstegad och har teflonbelagda vajrar för minimerad friktion. Kopplingen har modifierats med kraftigare dämpning av lamellcentrum för att reducera vibrationsljud.
En hel del nytt alltså, men bilens grundläggande karaktär är oförändrad: ett formidabelt körstycke som trivs bättre ju hårdare och snabbare det går, ständigt alert, superenkel att få exakt dit föraren vill i nästan varje situation.
De 15 extra hästkrafterna är inte helt uppenbara i fullgasacceleration - det är inte så enkelt att i ryggslutet känna om 0-100 påstås ta 6,1 sekunder som i viii:an eller 5,7 som i den här - men där Evo viii andades en aning kväst mot maxvarv blåser nummer ix ur sig med påtagligt friskare lungor.
Fyrhjulsdriften har förstås kvar sina avancerade hjälpsystem acd (Active Center Differential = justerbar bromsverkan i mellandifferentialen) och ayc (Active Yaw Control = datorstyrd diffbroms för att neutralisera bilens balans och undvika spinn från inre bakhjul i kurvor). acd skötes med en knapptryckning på instrumentpanelen. Man kan välja från helt öppen till helt låst mellandifferential, för körning på asfalt, grus eller snö. Utifrån valt grundläge kan sedan en dator justera drivkraftfördelningen.
Provbilen var utrustad med förvånansvärt hala Nokian Hakka 4-däck och verkade måttligt väljusterad i hjulvinklar etc. (ratten stod snett, bilen drog åt vänster).
Tack och lov var det rejält snöföre under provperioden, mammas gata för en bil som Evo som ofta sticker direkt till Grupp n i rally så fort köpekontraktet är signerat. Det finns ingen annan bil som även en medelmåttig förare kan känna sig så avancerad i som den här. Det gäller bara att övervinna rädslan att viss grundläggande understyrning alltid botas med rejäl gas. Då »kommer« Evo ix så snällt och så rätt, med exakt så mycket uppställ eller perfekt linje som föraren vill. Det är obeskrivligt kul!
Tulipanarosen är att bilen samtidigt är så oerhört snäll och lätt att umgås med till vardags, det går att lufsa omkring som i vilken Micra eller Clio som helst. Det finns ett hyfsat baksäte, rejält bagagerum och en enkelhet överlag som blir allt mer tilltalande i takt med att allt fler vardagliga bilar blir allt mer avancerade. Grundpriset 379 900 kronor är faktiskt oförändrat jämfört med Evo VII. Det är extremt högt med tanke på själva bilen men inte mycket att orda om sett till vad den förmår.
Mitsubishi har kommit långt i utvecklingen av efterträdaren Evo x, en formmässsigt mycket mer utstuderad skapelse än sina lätt gammaldags föregångare.
Tips till Mitsubishi: Varför inte behålla generation ix i produktion parallellt med ersättaren, fila och vässa på den och låta den bli något av märkets Porsche 911? Så här rättfram, »enkel« körglädje blir aldrig omodern och en större igenkänningsfaktor än Lancers förment beskedliga kaross finns knappast.
Provbilen är (av naturliga skäl eftersom han har bytt stall) befriad från alla Tommi Mäkinen-klistermärken och extraspoilers som brukar flockas på Evo-bilarna och den lilla fyrdörrarskarossen utgör i så här diskret utförande en klart tilltalande skapelse. I synnerhet matchar de nya, svarta och smidda 17-tumshjulen från bbs väldigt bra.
Det finns annars inga större skillnader i utseende jämfört med Evo viii (duellkörd mot Subaru Impreza sti i Automobil 10.05), men den som tittar noga ser att både fram- och bakparti är en aning bredare, att det finns en ny grill, större luftintag och slät frontspoiler, att baklamporna och strålkastarna har svart inramning, att den bakre stötfångaren är ny och har fått en så kallad diffusor längst ned - ett parti med slitsar som ska förbättra luftströmningen under bilen.
I kupén, som sannerligen inte är mycket att orda om i någon generation Lancer Evolution, har instrumentpanelen fått en gräll »kolfiberlist« och det finns ny klädsel på stolarna och dörrsidorna. Klimatanläggningen är numera standard och har fått hyfsat moderna vred, den lilla treekrade ratten har lackerats svart och det finns aluminiumpedaler, »titandekor« runt växelspak och på mittkonsol etc., samt elektriska fönsterhissar runt om nu som standard. Stereon ser inte längre ut att vara utsatt för stöldförsök redan från början utan har hamnat i fas med panelen.
Tekniskt sett finns det mer att gotta sig åt. Tak i aluminium (motorhuven var det redan på »åttan«) sänker vikten med ca fyra kg och tyngdpunkten med tre millimeter. För att kunna sammanfoga stålkarossen och takplattan i aluminium har en ny sorts »självborrande« nitar använts. Nitarna är ihåliga och expanderar när de trängt igenom delarna som ska sammanfogas. Genom att lägga två skarvfalsar längs taket löstes problemet med att aluminium utvidgar sig nästan dubbelt så mycket som stål under lackeringen. På köpet fick man två tuffa designelement i de längsgående »taklisterna«. Aluminium används för övrigt också i dörrarnas skyddsbalkar, där var det stål på de tidigare generationerna.
Karossen är förstyvad på åtskilliga ställen, liksom mittpartiet på respektive fjäderben fram och deras infästningar i karossen. Alla Evo ix som säljs i Sverige utrustas med Bilstein-stötdämpare.
Tack vare nyheter som reglerbara öppningstider för insugsventilerna, ett turboaggregat med större diameter samt finlir med insugsrören och kylsystemet har maxeffekten ökat 15 hk till 280. Maximalt vridmoment är oförändrat, 355 Nm vid 3 500 r/min, möjligen kan man (tack vare den nya turbon) ana en snabbare laddningsrespons på lågvarv.
Sexväxlad låda är den kanske bästa nyheten, inte för antalet växlar så mycket som att skiftena kan göras så mycket enklare och mer distinkt än i den gamla taggiga femväxlade. Lådan är tätstegad och har teflonbelagda vajrar för minimerad friktion. Kopplingen har modifierats med kraftigare dämpning av lamellcentrum för att reducera vibrationsljud.
En hel del nytt alltså, men bilens grundläggande karaktär är oförändrad: ett formidabelt körstycke som trivs bättre ju hårdare och snabbare det går, ständigt alert, superenkel att få exakt dit föraren vill i nästan varje situation.
De 15 extra hästkrafterna är inte helt uppenbara i fullgasacceleration - det är inte så enkelt att i ryggslutet känna om 0-100 påstås ta 6,1 sekunder som i viii:an eller 5,7 som i den här - men där Evo viii andades en aning kväst mot maxvarv blåser nummer ix ur sig med påtagligt friskare lungor.
Fyrhjulsdriften har förstås kvar sina avancerade hjälpsystem acd (Active Center Differential = justerbar bromsverkan i mellandifferentialen) och ayc (Active Yaw Control = datorstyrd diffbroms för att neutralisera bilens balans och undvika spinn från inre bakhjul i kurvor). acd skötes med en knapptryckning på instrumentpanelen. Man kan välja från helt öppen till helt låst mellandifferential, för körning på asfalt, grus eller snö. Utifrån valt grundläge kan sedan en dator justera drivkraftfördelningen.
Provbilen var utrustad med förvånansvärt hala Nokian Hakka 4-däck och verkade måttligt väljusterad i hjulvinklar etc. (ratten stod snett, bilen drog åt vänster).
Tack och lov var det rejält snöföre under provperioden, mammas gata för en bil som Evo som ofta sticker direkt till Grupp n i rally så fort köpekontraktet är signerat. Det finns ingen annan bil som även en medelmåttig förare kan känna sig så avancerad i som den här. Det gäller bara att övervinna rädslan att viss grundläggande understyrning alltid botas med rejäl gas. Då »kommer« Evo ix så snällt och så rätt, med exakt så mycket uppställ eller perfekt linje som föraren vill. Det är obeskrivligt kul!
Tulipanarosen är att bilen samtidigt är så oerhört snäll och lätt att umgås med till vardags, det går att lufsa omkring som i vilken Micra eller Clio som helst. Det finns ett hyfsat baksäte, rejält bagagerum och en enkelhet överlag som blir allt mer tilltalande i takt med att allt fler vardagliga bilar blir allt mer avancerade. Grundpriset 379 900 kronor är faktiskt oförändrat jämfört med Evo VII. Det är extremt högt med tanke på själva bilen men inte mycket att orda om sett till vad den förmår.
Mitsubishi har kommit långt i utvecklingen av efterträdaren Evo x, en formmässsigt mycket mer utstuderad skapelse än sina lätt gammaldags föregångare.
Tips till Mitsubishi: Varför inte behålla generation ix i produktion parallellt med ersättaren, fila och vässa på den och låta den bli något av märkets Porsche 911? Så här rättfram, »enkel« körglädje blir aldrig omodern och en större igenkänningsfaktor än Lancers förment beskedliga kaross finns knappast.