Pyssel på vårkanten

När sanden väl sopats bort från gatorna är det dags att ta ut bilen. Nu har risken för stenskott minskat till acceptabel nivå och nästan ett halvt års körning ligger framför alla sport- och samlarbilsentusiaster.

Min Maserati Biturbo är en mycket driftsäker bil men det hindrar inte att en del översyn behövs inför sommaren. De där sakerna som jag redan i höstas tänkte ta itu med, hur det egentligen gått med dem? Var det inte tendens till pyspunka på höger fram efter att jag bytte fälgen till en helt ocirkulerad?

Jovisst och det har nog inte blivit bättre under vintern. Måste först kolla ventilen där jag hoppas felet sitter. Om det verkligen är den skada på däcket blir det mer komplicerat. Och att i värsta fall hitta ett nytt däck är svårt då bilen rullar på nytillverkade Michelin-däck av exakt den typ som satt på Biturbo för drygt 20 år sedan. Hjulnostalgi kan man kalla sådant eller originaliver om man vill.

Olja bör alltid bytas på hösten,

men eftersom jags larvade med det förra året måste jag göra det nu istället. Maserati har alltid konstruerat motorer för lite tjockare oljor och därför väljer jag en syntetbaserad SAE 10W-50.

Kör man inte alltför mycket anser jag att det räcker att byta olja vartannat år och då naturligtvis också filtret. Detta är ett kapitel för sig på Biturbo. Tar man ett filter av den typ som satt i bilarna när de var nya (originaliver) då måste man riva framvagnen vid filterbyte!

Nej, fullt så illa är det inte men man måste faktiskt lossa krängningshämmaren, annars går det inte att få ut filtret som helt enkelt är för stort. Maserati har därför tagit fram ett latmansfilter som man lätt lirkar in utan problem. Det får bli ett sådant i år.


Samtidigt som man byter filter gör man en koll av drivremmarna till generator och a/c. Slipper den knepigaste av dem all, den till servostyrningen, då min bil tack och lov inte är utrustad med sådan.

Den remmen drivs nämligen av en extra remskiva på a/c-pumpen som i sin tur drivs av en rem från vevaxeln. Går den första av eller slirar, blir det inte mycket till servo, det finns det många vittnesmål om.

Går en drivrem av kan den i värsta fall leta sig in till kamremmen och då är katastrofen nära. Så därför gör man klokt i att kolla remmarna noga inför sommaren.

I år ska det även bli nya tändstift

och då ska jag inte snåla som förra gången. Till alla sexcylindriga Biturbo-motorer rekommenderas NGK BP8ES och det fungerar utmärkt. Det är ganska hårda stift men det behövs på den motorn. Problemet är att de är så hård att kör man två sekunder för länge på choken efter en kallstart (gäller förgasarbilar) slår stiften igen och kräver några kilometers körning för att bli rena.

Kanske inget stort problem men en skönhetsfläck som jag tänkte eliminera i år. Botemedlet heter stift med specialelektroder, detta fall är mittelektroden av guld-palladium. Dessa stift alstrar lättare en gnista och anses klara låga varav och fet blandning bättre. De har beteckningen BP8EV och kostar naturligtvis minst fem gånger så mycket.

Bensinen jag änvänder är 98-oktanig med tillsats av blyersättning. Till vissa av de äldre Biturbo-motorerna krävs detta. Jag brukar inte ha onödigt mycket bensin i tanken över vintern då denna rymmer hela 80 liter. Bättre med färsk soppa på våren.

Motorn är extremt lättstartad efter långa uppehåll. Låt bara bränslepumpen gå i 5 sekunder först så startar motorn direkt. Sedan gäller det att hålla igen på varvtalet innan oljan letat sig ut till alla smörjställena och helst blivit något varm också.

Vattentempen stiger ovanligt snabbt

på en Biturbo vilket tyvärr måste ses som ett bevis på dålig verkningsgrad. Kraft finns det gott om men förbrukningen blir hög, i synnerhet på förgasarbilarna.

Bakaxeln måste man kolla ofta på en Biturbo också. Konstruktionen är sådan på de äldre bilarna att differentilahuset har en generös evakuering av luft. Detta gör att en viss oljedimma alltid blåser ut vid körning och efter en tid sjunker oljenivån. Är man inte observant på detta kan det lätt leda till överhettning och haverier.

Själva slutväxeln är underdimensionerad på bilen och ställer höga krav på val av smörjmedel. Endast de tuffaste syntetiska hypoidoljorna i viskositet SAE 80W-140 bör användas för att få god funktion på slutväxel och Torsendifferential.

Växellådan från tyska ZF behöver man inte bekymra sig för. Den är rejält dimensionerad och oftast tät mot läckage. Här ska man helst använda motorolja av äldre typ eller i andra hand växellådsolja som uppfyller normen TE-ML 02 eller API GL4.

Själv använder jag sedan länge OK:s gräsklipparolja SAE 30 med gott resultat. Återstår bara att kontrollera kylvätska, bromsvätska och syranivå i batteriet. De första två bör bytas då och då men jag anser att intervallet gott kan vara fem år för en sommarbil.

Man bör alltid ha rejält med glykol i kylsystemet, i synnerhet på en sommarbil. Glykolen innehåller nämligen tillsatser som förhindrar oxidation, en viktig egenskap för en aluminiummotor.

Bromsvätskan tar upp fuktighet

precis som vilken bil som helst om man inte gått över till silikon. Detta vill jag dock avråda från och du inte har erfarenhet av detta. Enklare att byta då och då till ny DOT 4-vätska.

Glöm inte att motionera luftkonditioneringen emellanåt om bilen har sådan. Detta gäller inte under vinteruppehållet är min uppfattning men låt den jobba under första vårturen.

Systemets alla packningar mår bra av att fuktas av den olja som finns i kylmediet. Jag väntar varje vår på att detta skall ha försvunnit men hittills är allt OK med den snart historiska gamla freonen.

Man ska inte röra i onödan i ett system som fungerar, det är en gammal och bra regel. Man ska aldrig vara för säker med en gammal bil men allt verkar vara förberett för säsongen 2007. Skokloster* here we come!

*) vårmönstringen för alla italienska fordon den 1 maj på Skokloster.