Bild
Nästa artikelPROV: Porsche 911 Turbo
Publicerad 14 mars 2007
Djävulsrockan
En ny generation Porsche Turbo dyker upp och samma fråga som alltid infinner sig: Hur är denna kraftförpackning möjlig?
Tanken var att morgonsmyga ut på den flotta motorvägen utanför Jerez i södra Spanien, stanna på sexan i 120 knyck och filosofera lite över fenomenet Porsche 911 Turbo.
Det gick åt skogen. Långt innan de dubbla turboaggregaten pytsat fram all extraluft till förbränningen, långt innan den massiva accelerationen i någon mån avtagit och långt innan jag bearbetat den distinkta sexväxlade lådan färdigt såg jag i denna andalusiska stund inte mindre än 268 km/h på den digitala hastighetsmätaren mitt i mitt synfält. Det skedde utan någon som helst dramatik, bara med ett obeskrivligt starkt sug framåt, bortåt, fortare.
Sådan är nämligen sjätte och bästa generationen av Stuttgarts turbomodell, 997 Turbo. Den är dubbelt så snabb som det mesta men utför alla sina sysslor med helt opåverkat blodtryck, utan tillstymmelse till svettpärlor i pannan. Den är hur snäll som helst i vardagskörning och tillåter samtidigt mer utmanande attack än någon tidigare Porsche, utan att för en bråkdels sekund tappa fattningen eller talla på marginalerna till vad som kan anses säkert. Ja, det skulle vara den sanlösa toppfarten då, men jag slog av långt innan den (310 km/h) var nådd och trycktes med hjälp av de lika häpnadsväckande bromsarna snabbt ner till tillåten motorvägsfart.
Turbomodellen har stått på toppen av 911-seriens näringskedja sedan debuten 1974. I modern tid är den visserligen omgiven av mer raceinriktade modeller som GT3 och GT2, men som komplett erbjudande har bilen inga likar i programmet och knappast i någon annans program heller. En konkurrent finns förstås i Lamborghini Gallardo och Ferrari 599 förefaller ju inte att leka med heller.
Hittills har ca 50 000 exemplar av 911 Turbo sålts under drygt 30 år. Numera handlar det om 3 500 - 4 000 bilar om året och för föregångaren 996 Turbo blev det totalt 22 000 exemplar. Kraven på en ny generationen är skyhöga. För alla som kört en 996 Turbo är det ju inte alldeles uppenbart hur man skulle gå tillväga för att toppa den när det blev dags för generation 997.
Motorn på 3,6 liter jämnt är den samma som tidigare. Här finns torrsumpsmörjning, dubbla oljekylare och en effekt som har ökat med inte mindre än 60 hk, från 420 hk till 480, tack vare att dubbelturboaggregaten nu är försedda med varierbar turbinbladsgeometri. Det är första gången detta förekommer i en bensinmotor, på dieselsidan har tekniken funnits i ungefär ett decennium. Att stävja följderna av den extrema temperaturutvecklingen (uppåt 1 000 grader, snarare än 700-800 grader som i en dieselmotor) och garantera tillförlitlig drift har varit ett av hindren för att införa tekniken i bensinmotorer. Bland annat genom vattenkylning av turboaggregatens lagerhus och användning av keramiska material anser sig Porsche ha övervunnit problemen. Målet är annars det samma som i dieselbilar; att kombinera reaktionssnabbheten hos ett litet turbinhus med det friare flödet (och därmed större möjlig gasvolym/högre effekt) hos ett större turbinhus. Oavsett körsätt ska föraren alltid ha en optimerad turbokaraktär till sin tjänst och någon så kallad wastegate för att leda bort "oanvändbart övertryck" behövs inte - allt tas tillvara och omvandlas till ännu mer kraft.
Motorns karaktär påminner delvis om en björnstark amerikansk V8, helt utan tvekan eller svackor i moment. Maximalt vridmoment 620 Nm (560 Nm i 996 Turbo) erbjuds mellan 1 950 och 5 000 r/min (mellan 2 700 och 4 600 r/min i 996). Samtidigt har maskinen en obändig varvilja. Det är ungefär som om man spelar schack med enbart drottningar på brädet, alla drag är möjliga i varje läge.
Bortsett från att accelerationen från stillastående kan få det att svartna för ögonen är flexibiliteten enastående. Acceleration 80-120 km/h på femman tar bara 3,8 sekunder (5,0 i 996 Turbo) och blir etter värre om man beställt en bil med Sports Chrono Package Turbo (à 12 000 kronor).
Då får du inte bara ett tjusigt stoppur högst uppe på instrumentpanelen, utan också ännu vassare fartresurser. Genom att trycken in knappen "Sport" bredvid växelspaken medges under tio sekunder ett extra övertryck på 0,2 bar, varpå maximalt vridmoment ökar till 680 Nm och tiden 80-120 km/h minskar till 3,5 sekunder. Ska vi gissa hur många 911 Turbo som kommer att säljas utan den här finessen?
Växellådan är antingen sexväxlad manuell (samma som i Carrera 4) eller en femväxlad Tiptronic S med Porsches typiska tryckknappar för manuell växling på rattekrarna. En smula överraskande är att denna version har ännu bättre acceleration än den manuella. 0-100 km/h tar bara 3,7 sekunder (i stället för 3,9) och 80-120 km/h bara 3,3 sekunder. Orsaken sägs vara, utan att Porsche går in i detalj på det hela, att motorns styrelektronik, den varierbara turbotekniken och det nya fyrhjulsdriftsystemet PTM (Porsche Traction Management) optimerats i förhållande till varandras arbetssätt och att själva växlingsförfarandet gjorts snabbare samtidigt som motorn reagerar kvickare på gaspedalens rörelser.
Två fenomen förtjänar att nämnas. Fast-Off kallas en funktion som hindrar att Tiptroniclådan växlar upp när föraren snabbt tar bort foten från gaspedalen, medan Fast-Back tillåter föraren att växla ner snabbare under bromsning; när föraren flyttar foten från gaspedal till bromspedal inom 1,5 sekunder växlar Tiptronic S omedelbart ner en växel även om föraren bara snuddar bromspedalen så lätt att bromsljuset tänds. Detta ger en trettio procent snabbare nedväxling än föraren kan klara manuellt. Om man växlar ner under normal inbromsning sker skiftet långsammare.
Ingenjörsfinlir i fartförhöjningens tecken, precis som överallt annars på bilen. Fyrhjulsdriften PTM (Porsche Traction Management) till exempel, där Porsche nu skippar den passivt styrda, simpla viskokopplingen från 997 Carrera 4 till förmån för en aktivt styrd, steglöst varierbar inkoppling av framhjulen via en vid framvagnen monterad, elektromagnetisk lamellkoppling som till sin princip påminner om den BMW använder i xDrive. Dels är den nya lösningen betydligt mer reaktionssnabb och "stabil" i funktionen än en viskokoppling, dels medger den integration med bilens övriga chassielektronik på en ny nivå. Kopplingen är maximerad för 400 Nm vridmoment, men mer än 300 Nm av totalt moment överförs aldrig till de främre hjulparen. Den främre kopplingen har sin egen oljeförsörjning och sin egen oljepump (en av inte mindre än nio olika oljepumpar i bilen).
PTM övervakar och reglerar några olika bassituationer. 1) Normalläge, då fördelningen av drivkraft fram/bak hela tiden steglöst varieras efter yttre signaler. Reaktionstiden är max 100 millisekunder, men inträffar inget särskilt är bilens karaktär ungefär den samma som hos en bakhjulsdriven 911 Carrera. 2) Så kallad pre-loading, då systemet känner av hur fort föraren tänker sticka i väg (med hänsyn till varv, hastighet som gaspedalen trycks ned) och fördelar drivkraften därefter för bästa fäste/acceleration. 3) Spinnkontroll i halka/väta, även vid acceleration/körning rakt fram. 4) Ã-verstyrningskontroll. När bakvagnen riskerar att glida ut i en kurva (för mycket gas/hala löv/snöföre och gaspådrag...) fördelas mer kraft till framhjulen. PSM håller också koll på styrvinkeln och kan kompensera för om föraren försöker styra emot "sladden" (som i princip aldrig ska uppstå). 5) Understyrningskontroll. Om bilen vill glida rakt fram i kurvan reglerar PTM mindre kraft till framhjulen och mer till bakhjulen.
Lägg till detta bekanta förkortningar som PSM (Porsche Stability Manageent), antisladdsystemet, och PASM, (Porsche Active Suspension Management, för första gången å en Porsche Turbo), den "aktiva fjädringssättningen" som är standard på bilen, och man kan tro att själva köruppplevelsen styrs av en högre makt och inte föraren själv.
Så är allt annat än fallet, i själva verket är bilen oerhört belönande att pressa på mer krävande småvägar. Responsen är i alla lägen helt omedelbar och bilen sticker i varje läge exakt dit man vill, utan något som helst inslag av artificiell körkänsla. Med det suveränt verkande PTM ska det bra mycket till innan exempelvis antisladdsystemet alls behöver träda in. Den som vill kan beställa en diffbroms till den manuella versionen men det förefaller närmast som en överloppsgärning; här finns grepp och bett i överflöd.
Trots aerodynamiska finslipningar både på ovan- och undersidan finns det fortfarande en marginell men ändå tydlig "lättningskänsla" över framvagnen när det går riktigt, riktigt fort. Antagligen påverkar det inte den faktiska stabiliteten, det är mer en förnimmelse av att bilen fortfarande lever i händerna på sin förare.
997 Turbo klyver luften lika effektivt som sin föregångare (cW-värde 0,31), trots att bilen har fetare däck (19-tummare standard i stället för 18-tummare) och 22 mm bredare kaross över bakpartiet. Aerodynamiska finesser finns det gott om, till turbomodellen hör numera nästan självklart den höjbara dubbelspoilern över motorluckan. I ca 120 km/h glider den elegant upp ur sitt viloläge, i ca 80 km/h återtar den det. Inte bara en optisk finess, lufttrycket över bilen påverkas gynnsamt av processen.
Tomvikten borde, sett till alla de nya finesserna, men är faktiskt fem kg lägre än för 996 Turbo. Minskningen har åstadkommits bland annat genom att dörrarna nu är i aluminium (liksom motorluckan). Där sparades elva kg per dörr. Ytterligare kilon försvann i det nya, mer tunnväggiga avgassystemet och i motorns bärram. Denna har gjorts lite slankare än på andra 997-versioner och är tillverkad stål i stället för aluminium.
Bromsarna brukar höra till det mest självklara på Porsche, inget undantag här. Jämfört med föregångaren (som också hade enastående hejdare) har den svepta bromsytan ökat med drygt 40 procent, tack vare större diameter (skivor på 350 mm runt om i stället för 320 mm) och biffiga sexkolvsok fram och fyrkolvsok bak. Keramiska bromsar med 380 mm diameter kan beställas för knappt 100 000 kronor. Förutom ännu bättre prestanda minskar de bilens vikt med 17 kg.
Vid premiärvisningen har Porsche ställt ut en isärsågad 911 Turbo med allt inkråm i behåll. Det finns knappast någon annan bil som är så totalt fullmatad med grejer under skalet, varje kubikcentimeter luftspalt är tillvaratagen av något mekaniskt, något elektroniskt, något maskinellt eller interiört. Det är en enastående uppvisning i förpackningskonst och sedan återstår hela det oavlåtliga äventyr bilen erbjuder så fort motorn snurrat i gång.
Omkring 40 bilar räknar den svenske imporötren med att kunna sälja första året. Alldeles efter midsommar startar lanseringen och grundpriset blir 1 359 000 kronor. På toppen i näringskedjan, på toppen i Porsches prisprogram åtminstone ännu så länge. Vid debuten gjordes ingen hemlighet av att fler 911-versioner är på gång före årets slut. Läge för omladdning inför 997 GT2, alltså.
Det gick åt skogen. Långt innan de dubbla turboaggregaten pytsat fram all extraluft till förbränningen, långt innan den massiva accelerationen i någon mån avtagit och långt innan jag bearbetat den distinkta sexväxlade lådan färdigt såg jag i denna andalusiska stund inte mindre än 268 km/h på den digitala hastighetsmätaren mitt i mitt synfält. Det skedde utan någon som helst dramatik, bara med ett obeskrivligt starkt sug framåt, bortåt, fortare.
Sådan är nämligen sjätte och bästa generationen av Stuttgarts turbomodell, 997 Turbo. Den är dubbelt så snabb som det mesta men utför alla sina sysslor med helt opåverkat blodtryck, utan tillstymmelse till svettpärlor i pannan. Den är hur snäll som helst i vardagskörning och tillåter samtidigt mer utmanande attack än någon tidigare Porsche, utan att för en bråkdels sekund tappa fattningen eller talla på marginalerna till vad som kan anses säkert. Ja, det skulle vara den sanlösa toppfarten då, men jag slog av långt innan den (310 km/h) var nådd och trycktes med hjälp av de lika häpnadsväckande bromsarna snabbt ner till tillåten motorvägsfart.
Turbomodellen har stått på toppen av 911-seriens näringskedja sedan debuten 1974. I modern tid är den visserligen omgiven av mer raceinriktade modeller som GT3 och GT2, men som komplett erbjudande har bilen inga likar i programmet och knappast i någon annans program heller. En konkurrent finns förstås i Lamborghini Gallardo och Ferrari 599 förefaller ju inte att leka med heller.
Hittills har ca 50 000 exemplar av 911 Turbo sålts under drygt 30 år. Numera handlar det om 3 500 - 4 000 bilar om året och för föregångaren 996 Turbo blev det totalt 22 000 exemplar. Kraven på en ny generationen är skyhöga. För alla som kört en 996 Turbo är det ju inte alldeles uppenbart hur man skulle gå tillväga för att toppa den när det blev dags för generation 997.
Motorn på 3,6 liter jämnt är den samma som tidigare. Här finns torrsumpsmörjning, dubbla oljekylare och en effekt som har ökat med inte mindre än 60 hk, från 420 hk till 480, tack vare att dubbelturboaggregaten nu är försedda med varierbar turbinbladsgeometri. Det är första gången detta förekommer i en bensinmotor, på dieselsidan har tekniken funnits i ungefär ett decennium. Att stävja följderna av den extrema temperaturutvecklingen (uppåt 1 000 grader, snarare än 700-800 grader som i en dieselmotor) och garantera tillförlitlig drift har varit ett av hindren för att införa tekniken i bensinmotorer. Bland annat genom vattenkylning av turboaggregatens lagerhus och användning av keramiska material anser sig Porsche ha övervunnit problemen. Målet är annars det samma som i dieselbilar; att kombinera reaktionssnabbheten hos ett litet turbinhus med det friare flödet (och därmed större möjlig gasvolym/högre effekt) hos ett större turbinhus. Oavsett körsätt ska föraren alltid ha en optimerad turbokaraktär till sin tjänst och någon så kallad wastegate för att leda bort "oanvändbart övertryck" behövs inte - allt tas tillvara och omvandlas till ännu mer kraft.
Motorns karaktär påminner delvis om en björnstark amerikansk V8, helt utan tvekan eller svackor i moment. Maximalt vridmoment 620 Nm (560 Nm i 996 Turbo) erbjuds mellan 1 950 och 5 000 r/min (mellan 2 700 och 4 600 r/min i 996). Samtidigt har maskinen en obändig varvilja. Det är ungefär som om man spelar schack med enbart drottningar på brädet, alla drag är möjliga i varje läge.
Bortsett från att accelerationen från stillastående kan få det att svartna för ögonen är flexibiliteten enastående. Acceleration 80-120 km/h på femman tar bara 3,8 sekunder (5,0 i 996 Turbo) och blir etter värre om man beställt en bil med Sports Chrono Package Turbo (à 12 000 kronor).
Då får du inte bara ett tjusigt stoppur högst uppe på instrumentpanelen, utan också ännu vassare fartresurser. Genom att trycken in knappen "Sport" bredvid växelspaken medges under tio sekunder ett extra övertryck på 0,2 bar, varpå maximalt vridmoment ökar till 680 Nm och tiden 80-120 km/h minskar till 3,5 sekunder. Ska vi gissa hur många 911 Turbo som kommer att säljas utan den här finessen?
Växellådan är antingen sexväxlad manuell (samma som i Carrera 4) eller en femväxlad Tiptronic S med Porsches typiska tryckknappar för manuell växling på rattekrarna. En smula överraskande är att denna version har ännu bättre acceleration än den manuella. 0-100 km/h tar bara 3,7 sekunder (i stället för 3,9) och 80-120 km/h bara 3,3 sekunder. Orsaken sägs vara, utan att Porsche går in i detalj på det hela, att motorns styrelektronik, den varierbara turbotekniken och det nya fyrhjulsdriftsystemet PTM (Porsche Traction Management) optimerats i förhållande till varandras arbetssätt och att själva växlingsförfarandet gjorts snabbare samtidigt som motorn reagerar kvickare på gaspedalens rörelser.
Två fenomen förtjänar att nämnas. Fast-Off kallas en funktion som hindrar att Tiptroniclådan växlar upp när föraren snabbt tar bort foten från gaspedalen, medan Fast-Back tillåter föraren att växla ner snabbare under bromsning; när föraren flyttar foten från gaspedal till bromspedal inom 1,5 sekunder växlar Tiptronic S omedelbart ner en växel även om föraren bara snuddar bromspedalen så lätt att bromsljuset tänds. Detta ger en trettio procent snabbare nedväxling än föraren kan klara manuellt. Om man växlar ner under normal inbromsning sker skiftet långsammare.
Ingenjörsfinlir i fartförhöjningens tecken, precis som överallt annars på bilen. Fyrhjulsdriften PTM (Porsche Traction Management) till exempel, där Porsche nu skippar den passivt styrda, simpla viskokopplingen från 997 Carrera 4 till förmån för en aktivt styrd, steglöst varierbar inkoppling av framhjulen via en vid framvagnen monterad, elektromagnetisk lamellkoppling som till sin princip påminner om den BMW använder i xDrive. Dels är den nya lösningen betydligt mer reaktionssnabb och "stabil" i funktionen än en viskokoppling, dels medger den integration med bilens övriga chassielektronik på en ny nivå. Kopplingen är maximerad för 400 Nm vridmoment, men mer än 300 Nm av totalt moment överförs aldrig till de främre hjulparen. Den främre kopplingen har sin egen oljeförsörjning och sin egen oljepump (en av inte mindre än nio olika oljepumpar i bilen).
PTM övervakar och reglerar några olika bassituationer. 1) Normalläge, då fördelningen av drivkraft fram/bak hela tiden steglöst varieras efter yttre signaler. Reaktionstiden är max 100 millisekunder, men inträffar inget särskilt är bilens karaktär ungefär den samma som hos en bakhjulsdriven 911 Carrera. 2) Så kallad pre-loading, då systemet känner av hur fort föraren tänker sticka i väg (med hänsyn till varv, hastighet som gaspedalen trycks ned) och fördelar drivkraften därefter för bästa fäste/acceleration. 3) Spinnkontroll i halka/väta, även vid acceleration/körning rakt fram. 4) Ã-verstyrningskontroll. När bakvagnen riskerar att glida ut i en kurva (för mycket gas/hala löv/snöföre och gaspådrag...) fördelas mer kraft till framhjulen. PSM håller också koll på styrvinkeln och kan kompensera för om föraren försöker styra emot "sladden" (som i princip aldrig ska uppstå). 5) Understyrningskontroll. Om bilen vill glida rakt fram i kurvan reglerar PTM mindre kraft till framhjulen och mer till bakhjulen.
Lägg till detta bekanta förkortningar som PSM (Porsche Stability Manageent), antisladdsystemet, och PASM, (Porsche Active Suspension Management, för första gången å en Porsche Turbo), den "aktiva fjädringssättningen" som är standard på bilen, och man kan tro att själva köruppplevelsen styrs av en högre makt och inte föraren själv.
Så är allt annat än fallet, i själva verket är bilen oerhört belönande att pressa på mer krävande småvägar. Responsen är i alla lägen helt omedelbar och bilen sticker i varje läge exakt dit man vill, utan något som helst inslag av artificiell körkänsla. Med det suveränt verkande PTM ska det bra mycket till innan exempelvis antisladdsystemet alls behöver träda in. Den som vill kan beställa en diffbroms till den manuella versionen men det förefaller närmast som en överloppsgärning; här finns grepp och bett i överflöd.
Trots aerodynamiska finslipningar både på ovan- och undersidan finns det fortfarande en marginell men ändå tydlig "lättningskänsla" över framvagnen när det går riktigt, riktigt fort. Antagligen påverkar det inte den faktiska stabiliteten, det är mer en förnimmelse av att bilen fortfarande lever i händerna på sin förare.
997 Turbo klyver luften lika effektivt som sin föregångare (cW-värde 0,31), trots att bilen har fetare däck (19-tummare standard i stället för 18-tummare) och 22 mm bredare kaross över bakpartiet. Aerodynamiska finesser finns det gott om, till turbomodellen hör numera nästan självklart den höjbara dubbelspoilern över motorluckan. I ca 120 km/h glider den elegant upp ur sitt viloläge, i ca 80 km/h återtar den det. Inte bara en optisk finess, lufttrycket över bilen påverkas gynnsamt av processen.
Tomvikten borde, sett till alla de nya finesserna, men är faktiskt fem kg lägre än för 996 Turbo. Minskningen har åstadkommits bland annat genom att dörrarna nu är i aluminium (liksom motorluckan). Där sparades elva kg per dörr. Ytterligare kilon försvann i det nya, mer tunnväggiga avgassystemet och i motorns bärram. Denna har gjorts lite slankare än på andra 997-versioner och är tillverkad stål i stället för aluminium.
Bromsarna brukar höra till det mest självklara på Porsche, inget undantag här. Jämfört med föregångaren (som också hade enastående hejdare) har den svepta bromsytan ökat med drygt 40 procent, tack vare större diameter (skivor på 350 mm runt om i stället för 320 mm) och biffiga sexkolvsok fram och fyrkolvsok bak. Keramiska bromsar med 380 mm diameter kan beställas för knappt 100 000 kronor. Förutom ännu bättre prestanda minskar de bilens vikt med 17 kg.
Vid premiärvisningen har Porsche ställt ut en isärsågad 911 Turbo med allt inkråm i behåll. Det finns knappast någon annan bil som är så totalt fullmatad med grejer under skalet, varje kubikcentimeter luftspalt är tillvaratagen av något mekaniskt, något elektroniskt, något maskinellt eller interiört. Det är en enastående uppvisning i förpackningskonst och sedan återstår hela det oavlåtliga äventyr bilen erbjuder så fort motorn snurrat i gång.
Omkring 40 bilar räknar den svenske imporötren med att kunna sälja första året. Alldeles efter midsommar startar lanseringen och grundpriset blir 1 359 000 kronor. På toppen i näringskedjan, på toppen i Porsches prisprogram åtminstone ännu så länge. Vid debuten gjordes ingen hemlighet av att fler 911-versioner är på gång före årets slut. Läge för omladdning inför 997 GT2, alltså.
