Bild
Nästa artikelPROV: Porsche 911 GT3
Publicerad 19 mars 2007
Elfte himlen
Tretusen på tvåan. Kurvan öppnar sig till en raka och lus-Fiaten framför oss utgör inget hinder längre. Nu j-lar. Plattan i golvet, motorn svarar rappt som en pisksnärt och drar starkt men inte extremt förbi 4 000 r/min. Sedan öppnar bypass-ventilen i avgasystemet och motorljudet byter ton från att vara ganska städat till ett underbart rejsigt ylande som bara ökar i styrka och tonhöjd.
När 5 000 r/min passerats börjar maskinen dra järnhårt och sedan blir det bara värre: Blixtsnabbt passeras 6 000, 7 000 och strax före 8 000 blinkar så växellampan ilsket mot mig, signalen att en ny växel behövs.
Jag smäller i trean och den hysteriska fartökningen fortsätter. Serpentinkurva! Jag ställer mig på bromsen så sent jag bara vågar och de keramiska skivorna hugger i så att ögonen nästan hoppar ut ur sina hålor. Vass instyrning och sedan på gasen igen och oooaaa, baken vill ut lite väl mycket på den aningen våta vägbanan (jag kör med antispinnsystemet avstängt), men jag får "hem" bilen igen och vrålar vidare mot en lång skön höger. Styrningens kirurgprecision gör det lekande lätt att placera bilen precis där jag vill ha den.
Efter ytterligare en serie störtsköna serpentiner har vi nått bergets topp och jag stannar för att torka svetten ur händerna...
En del av mina motorjournalistkollegor må vara ganska blasé när det gäller upplevelser av den här sorten, men jag är tillräckligt färsk för att tycka att nya 997 GT3 är en fullständigt hänryckande skapelse. Kanske överkvalificerad för de tajta och fuktiga italienska bergsvägar där vi provkör, men ändå den roligaste, mest kompetenta bil jag någonsin kört!
Som ni redan misstänkt är motorn en minst sagt trevlig bekantskap. Toppeffekten är angiven till 415 hk, en siffra jag inte betvivlar det minsta. Subjektivt drar den bara mer och mer ju mer varv den får, men det finns ändå kraft över hela registret. Växellådan är som en standard-997, men med betydligt kortare slag. Växlingskänslan är köttigt mekanisk och bjuder lite lagom motstånd innan lägena klickar i. Förutom den nära och spektakulära körupplevelsen är det mest fascinerande med GT3 just hur lättanvänd den är.
Vi talar här om fartresurser i absolut superbilsklass, men ändå märker man inte ett spår av tjuvstopp, enorma ketchupeffekter, överhettning, oerhört tungtrampad koppling eller någon annan klassisk superbilsegenskap. Vilken annan bil kan sätta tider en bra bit under åtta minuter på Nürburgring och ändå vara snäll som en konfirmand när det ska åkas till affären och köpas mjölk?
Färden nedför berget kan börja. Vägarna är fortfarande våta och smutsiga, vilket gör det omöjligt att pressa bilen utan att riskera att flyga ut över bergskanten. GT3 har inget antisladdsystem som bromsar hjulen individuellt för att räta upp bilen vid över- eller understyrning. I stället är bilen utrustad med en kombination av differentialbroms och antispinnsystem - en mer sportinriktad lösning än Porsches normala ESP-system (PSM kallat).
De olika systemen får jobba en hel del under nerfärden och jag får en tankeställare om hur hårigt det måste ha varit att köra motorstarka sportbilar i väta förr i tiden!
I GT3 finns tre knappar med vilka föraren kan påverka bilens köregenskaper. En märkt "Sport" öppnar by-passventilen till avgasystemet permanent och ger en sportig, hård ton i hela registret i stället för bara över 4 000 r/min. Det öppnare flödet medger dessutom runt 15 hk högre effekt i intervallet 3 000 - 4 250 r/min. Samma knapp kopplar även till ett något liberalare program för antispinnsystemet.
För den som vill ut och drifta lite, vilket är lätt som en plätt i detta blöta väder, kan alla säkerhetslinor kopplas bort med en annan knapp: "TC OFF". Dessutom finns en knapp med en stötdämparsymbol. Med denna aktiveras det sportigare programmet i den aktiva fjädringen PASM (Porsche Active Suspension Management). Det hårdare läget rekommenderas endast för körning på släta banor - även vid bankörning av typen Nürburgring ger normalläget bättre tider. Men det viktigaste är att introduktionen av PASM även i GT3 har möjliggjort en acceptabel fjädringskomfort samtidigt som den nya bilen är påtagligt snabbare än 996 GT3. Visst stöter det fortfarande en del, men jag tror de flesta lyckliga ägare faktiskt kommer att kunna använda sina bilar för daglig transport utan att försmäkta.
Det enda som egentligen blir påfrestande från komfortsynpunkt är det dova motorljudet på låga varv som uppstår när sportläget är i. Men vill man glida fram till behaglig ljudnivå kan man ju alltid välja normalläget och dessutom hålla sig under 4 000 r/min, vilket motsvarar runt 160 km/h på sexan.
Provbilen var utrustad med lättviktsstolar (ca 40 000 kr extra) av kolfiber och med klädsel i alcantara och läder. De är racenära i sin utformning och kramar om rejält, men efter en hel dags körning känner man inga problem med ryggen - den ergonomiska utformningen tycks vara mycket lyckad, i alla fall för min kroppsfason. Likafullt är GT3 standardutrustad med Porsches vanliga sportstolar, säkert att föredra för den som huvudsakligen kör sin GT3 på gata. Mer seriösa banåkare kan precis som tidigare få ett så kallat clubsportpaket som gratisoption. Detta innefattar halvbur, sexpunktsbälte, huvudbatteribrytare, eldsläckare samt inredning i nomex. Men är det uteslutande banåka som gäller ska man nog vänta till oktober när nya GT3 RS släpps.
Så småningom torkar det upp, men att testa gränserna för den här bilens väghållning blir det ändå aldrig tal om. Komponenterna och de specialtillverkade 235/305-millimetersdäcken från Michelin håller i utan att gnissla det minsta för alla provokationer jag vågar på allmän väg. Banor och flygfält är de lekplatser som är nödvändiga för att bilen ska få chansen att visa vad den verkligen går för.
Jag misstänker starkt att GT3 kommer att pulvrisera en hel del rekord i Automobils A-test framöver, kanske främst med tanke på att däcken ligger nära R-däck i mönster och gummisammansättning.
Även esteterna kan få sitt med GT3. Bilen har, speciellt i mörka färger, en synnerligen aggressiv närvaro. Den är sänkt 30 mm jämfört med en vanlig 997. Dessutom gör aerodynamikutrustningen och det faktum att hjulen fyller ut hjulhusen bättre (spacers är originalmonterade på bakaxeln) att den blivit lite råare. Det enda jag inte köper helt är tvåvåningsspoilern där bak. Men här handlar det om funktion före form och fläskigheten stör egentligen bara mitt öga när bilen är vit eller i någon annan ljus färg. Finge jag "speca" en GT3 själv blev det, trots Porsches vitlackerade motorsportarv, en svart bil med svartlackade fälgar!
Kvalitetskänslan är som brukligt för 997-generationen synnerligen bra. Allt är snyggt, solitt och har god passform. Greppvänlig alcantara är det genomgående materialet i hela inredningen. Allt från innertak till växelspaksknopp är täckt i denna konstmocka.
Så är då GT3 ett köpläge? Absolut! Har du en ekonomisk situation som tillåter dig att lägga 1 104 000 i grundpris är det bara att slå till. GT3 ska tillverkas i 900 exemplar per år. Ingen begränsning finns, men jag misstänker ändå att efterfrågan på 997 GT3 kommer att förbli stark under all överblickbar framtid. Alla lättade sportversioner av 911 har varit och förblivit oerhört attraktiva på andrahandsmarknaden. Skulle inte förvåna mig om man kommer att få ut 80 procent av nypriset om man säljer sin GT3 om tre år. Och skulle man vilja sälja den inom något år är det inte omöjligt att man får mer än man gav!
När 5 000 r/min passerats börjar maskinen dra järnhårt och sedan blir det bara värre: Blixtsnabbt passeras 6 000, 7 000 och strax före 8 000 blinkar så växellampan ilsket mot mig, signalen att en ny växel behövs.
Jag smäller i trean och den hysteriska fartökningen fortsätter. Serpentinkurva! Jag ställer mig på bromsen så sent jag bara vågar och de keramiska skivorna hugger i så att ögonen nästan hoppar ut ur sina hålor. Vass instyrning och sedan på gasen igen och oooaaa, baken vill ut lite väl mycket på den aningen våta vägbanan (jag kör med antispinnsystemet avstängt), men jag får "hem" bilen igen och vrålar vidare mot en lång skön höger. Styrningens kirurgprecision gör det lekande lätt att placera bilen precis där jag vill ha den.
Efter ytterligare en serie störtsköna serpentiner har vi nått bergets topp och jag stannar för att torka svetten ur händerna...
En del av mina motorjournalistkollegor må vara ganska blasé när det gäller upplevelser av den här sorten, men jag är tillräckligt färsk för att tycka att nya 997 GT3 är en fullständigt hänryckande skapelse. Kanske överkvalificerad för de tajta och fuktiga italienska bergsvägar där vi provkör, men ändå den roligaste, mest kompetenta bil jag någonsin kört!
Som ni redan misstänkt är motorn en minst sagt trevlig bekantskap. Toppeffekten är angiven till 415 hk, en siffra jag inte betvivlar det minsta. Subjektivt drar den bara mer och mer ju mer varv den får, men det finns ändå kraft över hela registret. Växellådan är som en standard-997, men med betydligt kortare slag. Växlingskänslan är köttigt mekanisk och bjuder lite lagom motstånd innan lägena klickar i. Förutom den nära och spektakulära körupplevelsen är det mest fascinerande med GT3 just hur lättanvänd den är.
Vi talar här om fartresurser i absolut superbilsklass, men ändå märker man inte ett spår av tjuvstopp, enorma ketchupeffekter, överhettning, oerhört tungtrampad koppling eller någon annan klassisk superbilsegenskap. Vilken annan bil kan sätta tider en bra bit under åtta minuter på Nürburgring och ändå vara snäll som en konfirmand när det ska åkas till affären och köpas mjölk?
Färden nedför berget kan börja. Vägarna är fortfarande våta och smutsiga, vilket gör det omöjligt att pressa bilen utan att riskera att flyga ut över bergskanten. GT3 har inget antisladdsystem som bromsar hjulen individuellt för att räta upp bilen vid över- eller understyrning. I stället är bilen utrustad med en kombination av differentialbroms och antispinnsystem - en mer sportinriktad lösning än Porsches normala ESP-system (PSM kallat).
De olika systemen får jobba en hel del under nerfärden och jag får en tankeställare om hur hårigt det måste ha varit att köra motorstarka sportbilar i väta förr i tiden!
I GT3 finns tre knappar med vilka föraren kan påverka bilens köregenskaper. En märkt "Sport" öppnar by-passventilen till avgasystemet permanent och ger en sportig, hård ton i hela registret i stället för bara över 4 000 r/min. Det öppnare flödet medger dessutom runt 15 hk högre effekt i intervallet 3 000 - 4 250 r/min. Samma knapp kopplar även till ett något liberalare program för antispinnsystemet.
För den som vill ut och drifta lite, vilket är lätt som en plätt i detta blöta väder, kan alla säkerhetslinor kopplas bort med en annan knapp: "TC OFF". Dessutom finns en knapp med en stötdämparsymbol. Med denna aktiveras det sportigare programmet i den aktiva fjädringen PASM (Porsche Active Suspension Management). Det hårdare läget rekommenderas endast för körning på släta banor - även vid bankörning av typen Nürburgring ger normalläget bättre tider. Men det viktigaste är att introduktionen av PASM även i GT3 har möjliggjort en acceptabel fjädringskomfort samtidigt som den nya bilen är påtagligt snabbare än 996 GT3. Visst stöter det fortfarande en del, men jag tror de flesta lyckliga ägare faktiskt kommer att kunna använda sina bilar för daglig transport utan att försmäkta.
Det enda som egentligen blir påfrestande från komfortsynpunkt är det dova motorljudet på låga varv som uppstår när sportläget är i. Men vill man glida fram till behaglig ljudnivå kan man ju alltid välja normalläget och dessutom hålla sig under 4 000 r/min, vilket motsvarar runt 160 km/h på sexan.
Provbilen var utrustad med lättviktsstolar (ca 40 000 kr extra) av kolfiber och med klädsel i alcantara och läder. De är racenära i sin utformning och kramar om rejält, men efter en hel dags körning känner man inga problem med ryggen - den ergonomiska utformningen tycks vara mycket lyckad, i alla fall för min kroppsfason. Likafullt är GT3 standardutrustad med Porsches vanliga sportstolar, säkert att föredra för den som huvudsakligen kör sin GT3 på gata. Mer seriösa banåkare kan precis som tidigare få ett så kallat clubsportpaket som gratisoption. Detta innefattar halvbur, sexpunktsbälte, huvudbatteribrytare, eldsläckare samt inredning i nomex. Men är det uteslutande banåka som gäller ska man nog vänta till oktober när nya GT3 RS släpps.
Så småningom torkar det upp, men att testa gränserna för den här bilens väghållning blir det ändå aldrig tal om. Komponenterna och de specialtillverkade 235/305-millimetersdäcken från Michelin håller i utan att gnissla det minsta för alla provokationer jag vågar på allmän väg. Banor och flygfält är de lekplatser som är nödvändiga för att bilen ska få chansen att visa vad den verkligen går för.
Jag misstänker starkt att GT3 kommer att pulvrisera en hel del rekord i Automobils A-test framöver, kanske främst med tanke på att däcken ligger nära R-däck i mönster och gummisammansättning.
Även esteterna kan få sitt med GT3. Bilen har, speciellt i mörka färger, en synnerligen aggressiv närvaro. Den är sänkt 30 mm jämfört med en vanlig 997. Dessutom gör aerodynamikutrustningen och det faktum att hjulen fyller ut hjulhusen bättre (spacers är originalmonterade på bakaxeln) att den blivit lite råare. Det enda jag inte köper helt är tvåvåningsspoilern där bak. Men här handlar det om funktion före form och fläskigheten stör egentligen bara mitt öga när bilen är vit eller i någon annan ljus färg. Finge jag "speca" en GT3 själv blev det, trots Porsches vitlackerade motorsportarv, en svart bil med svartlackade fälgar!
Kvalitetskänslan är som brukligt för 997-generationen synnerligen bra. Allt är snyggt, solitt och har god passform. Greppvänlig alcantara är det genomgående materialet i hela inredningen. Allt från innertak till växelspaksknopp är täckt i denna konstmocka.
Så är då GT3 ett köpläge? Absolut! Har du en ekonomisk situation som tillåter dig att lägga 1 104 000 i grundpris är det bara att slå till. GT3 ska tillverkas i 900 exemplar per år. Ingen begränsning finns, men jag misstänker ändå att efterfrågan på 997 GT3 kommer att förbli stark under all överblickbar framtid. Alla lättade sportversioner av 911 har varit och förblivit oerhört attraktiva på andrahandsmarknaden. Skulle inte förvåna mig om man kommer att få ut 80 procent av nypriset om man säljer sin GT3 om tre år. Och skulle man vilja sälja den inom något år är det inte omöjligt att man får mer än man gav!
