Bild
Nästa artikelPROV: Mercedes SLR McLaren 722 GT
Publicerad 26 augusti 2008
BIG MAC
Mycket pengar köper många hästkrafter. Automobils fortåkande gästarbetare Peter Sundfeldt, även känd från TV-programmet Motorjournalen i kanal 9, har som enda svensk provkört raceversionen av Mercedes SLR McLaren.
The SLR Community, de som åker Mercedes SLR McLaren, det är gänget som har råd att göra som de vill. Och att få som de vill. Dessa entusiaster ville ha någonting mer än sin SLR 722, det vill säga den lite hårdare SLR som kom för något år sedan. Kunderna, the Community, ville tävla. Det hävdar i alla fall Andreas Müntmann, produkt- och marknadschef för MR SLR McLaren.
Han påpekar det väldigt tydligt, att bilen är ett önskemål från kunderna, inte en utvecklingsplan från Mercedes. Men att bygga något tävlingsdugligt från en SLR måste rimligtvis ha funnits »på kartan« redan från början av SLR-projektet. Med ett sådant grundmaterial är det nästan oundvikligt.
rml Group, Ray Mallock Ltd betroddes med uppgiften att förvandla SLR till riktig race-gt för banan. Detta företag har bland annat även utvecklat och driver Chevrolets bilar i wtcc.
I SLR GT-miljön saknas ingen professionalism, men arbetsmiljön för personalen skulle kunna betecknas som avslappnat exklusiv. Att få jobba professionellt med högkvalitativt material men utan den press som racing på hög nivå innebär torde vara en våt dröm för mången mekaniker.
Konceptet är, på ren engelska, »the very definition of high end arrive & drive«. SLR-klubben har sin »home base« på Le Castellet-banan, även känd som Paul Ricard. En egen byggnad med allt för alla behov, till och med en egen bandepå utanför garaget. Kontor, konferens, gym, massage, omklädningsrum, relaxavdelning, garage… allt.
En SLR GT är alltid 2-sitsig för att kunden ska kunna få undervisning och hjälp. Vid varje tävling tilldelas SLR GT-ägaren en professionell förare, till exempel Mika Häkkinen, Heinz-Harald Frentzen eller varför inte Jochen Mass. Under racehelgen kör de sedan i team, men ändå mot varandra. Tävlingarna körs aldrig med förarbyte, »sprint-race only.«
Sex race ska köras den här säsongen; två på Paul Ricard, övriga på Monza, Spa-Franchorchamps, Salzburgring och Nürburgring. Namnkunnigt och klassiskt.
Bilen som jag ska köra är en av två »engineering cars«, det vill säga utvecklingsbilar som aldrig kommer att säljas, de kommer bara att användas som testbilar. Och det är »mitt« exemplar som har rullat flest racemil. Riktigt inkörd, alltså.
Jämfört med »standardbilen« har motorn omprogrammerad motorstyrning, ett vassare insug och naturligtvis ett annat avgassystem. De första testerna kördes med raka rör, men det lät alldeles för mycket.
Dagens sång är grov, lågt gurglande men kraftfull. Inte helt olikt ett gammalt jaktplan. Eller en nascar-bil.
Effekten uppges till 680 hk och vridmomentet till mer än 800 Nm, men trots detta mäktiga moment känns det att motorn trivs bäst uppåt 6 000 och däröver. I grundutförande har den kompressormatade V8: n en angiven effekt på 626 hk, i 722 Edition 650 hk. Inte så stor skillnad - men viktskillnaden är desto större! SLR GTväger in på 1 387 kg, drygt 300 kg mindre än originalet. Denna drygt 20-procentiga bantning har i huvudsak uppnåtts genom att bilen rensats på all komfortutrustning - elstolar, klimatanläggning, elhissar och dylikt väger multum.
Resultatet är bland annat att 0-100 går på 3,3 sekunder («vanliga« SLR 3,8) medan toppfarten är 14 km/h lägre än ursprunget, 320 km/h mot 334 km/h, och det beror förstås på den stora vingen och andra marktryckskapande hjälpmedel.
I februari 2007 började RML utvecklingen av GT-konceptet och det slutade med att raceversionen fick över 400 nya delar.
- Den största tekniska utmaningen var en ny mjukvara till automatlådan och att få den att fungera tillsammans med det likaledes omprogrammerade antispinnsystemet. Ã-ver huvud taget var det en en stor teknisk utmaning att få alla elektroniska system att fungera mot våra prestandamål berättar Graham Norden, Chief Engineer på RML.
GT-versionen har fler aerodynamiska förändringar än vad man tror vid en första titt. Vingen är uppenbar, men hela bakluckan, hjulhusen, trösklarna, skärmarna, fronten och motorhuven är modifierade eller utbytta. Och fram finns naturligtvis en split i kolfiber, undersidan är helt plan och längst bak sitter en diffuser. Vid 200 km/ h genererar bilen 300 kg marktryck.
Jag åker några installationsvarv med testföraren Michael Mallock och lär mig bland annat att bilen kan bli väldigt orolig i en snabb fullgasvänster om man går upp på kantmarkeringen. I synnerhet som de däck vi kör inte är nya för dagen. Teamet ursäktar sig faktiskt för det. Med nya däck skulle det vara enklare att hålla fullt genom den böjen.
Dags för mig att ta plats bakom ratten. På den finns en liten blå knapp där man reglerar mellan 1, 2, 3 och 4. Läge 1 är helt utan antispinn-hjälpmedel, 2 är ett lätt ingrepp, 3 är lite mer och läge 4 är bara för regn. För mig är det tvåan som gäller. Flyttar växelväljaren från vanlig P över R och N till Drive, sedan växlar jag med paddlarna. Växelindikatorn visar 1:an direkt.
En kraftig Mistralvind ligger på från Medelhavet över Paul Ricard-banan och ingen aerodynamiskt effektiv racerbil tycker om när det blåser mycket. Ändå är greppet markant tydligt i de snabba böjarna. Jag gör upp med teamet om att köra 5-varvsstints och får snart upp farten, men måste ha bra koll på bromspunkterna. Bromsarna är av fabrikat Brembo, det sitter sexkolvsok med 380 mm skivor fram och fyrkolvsok med 350 mm bak.
Det går fort att få förtroende för bilen och det funkar fint med antispinnsystemet i tvåans läge. Till slut låter jag det jobba ut ur varje böj, håller fullt och låter systemet släppa fram just så mycket kraft som däcken kan få ner i backen och får på så sätt perfekt kontrollerade utgångar.
Elektroniska hjälpmedel är fantastiska när de fungerar på det här viset! SLR GT blir därmed en lätthanterlig bil och den är ju till för kunder som inte har så mycket racingerfarenhet. rml har jobbat hårt för att få den att inte bli så abrupt, att bli just snäll så man kan hålla farten ut ur böjarna.
Paul Ricard-banan kan köras i många olika slingor. Vi håller till på en del som ungefär motsvarar längden på Falkenbergs Motorbana eller på Ring Knutstorp, knappt 2 km. Ut på rakan kommer man via den där fullfartsvänstern som kräver bra grepp men också bra bil och bra självförtroende/mod. Bromsar hårt, kuggar ned från 5:an till 2: an, viker av åt höger efter 1/3-del (T20) av den legendariskt långa Mistralrakan, håller stumt ut ur böjen, motorn bluddrar (utan att tappa kraft!) när systemet reglerar, fullt på 3:an och sedan på 4:an ned till Virage de l'Hôtel (T3), halvhård inbromsning och ner på 3:an. Lätt broms in i nästa vänster (T4), ner till 2:an, håller in mot vänster längs kantmarkeringen, några sekunders fullgas fram mot den tvära högern Virage du Camp (T5).
Fortfarande 2:ans växel och från mitten till utgången av böjen får antispinnsystemet jobba hårt fram till Virage de la ste Baume (T6), en höger som öppnar sig skönt och som jag tar med en lagom progressiv gas tillbaks mot tidigare nämnda fullfartsvänster ut på rakan igen.
Jag måste köra med hörselskydd, annars kittlar det så där i örat, som när man riktigt känner att ljudet är skadligt för hörseln. Ett vackert motorljud - men bara i lagom dos!
Bakaxeln har en mekanisk diffbroms och det underlättar körningen - eller är snarare en förutsättning. Är lite sen på bromsen in i en långsam höger, men bilen styr ändå fint in mot apex och sedan kan jag - tack vare kombinationen av diffbroms och antispinnsystem - få ner kraften i banan och ladda fullt ut ur böjen.
Kraften från den här motorn måste verkligen doseras med finess och det gör bilens elektroniska styr- och övervakningssystem mycket snyggt, annars skulle nog många kunder gasa på sig. Jag kyler bromsarna på invarven och det är viktigt att inte sitta med foten på bromsen i depån. Bromsarna mår inte bra av anliggning när det är varmt.
Priset för en Mercedes-Benz SLR McLaren 722 GT, som det officiella namnet är, ligger på € 780 000 inklusive ett reservdelspaket. Förutom de två testbilarna och kanske någon till byggs 21 stycken och de lär snart vara sålda. Men än finns det några kvar. Du kan också ta din befintliga SLR Coupé (om den inte har gått mer än 1 500 mil) och förvandla den till racebil för €435 000.
Om du känner för den här miljön, om du har lusten - och de ekonomiska musklerna.
722 gt-gänget kommer säkert att ha svinkul när de ska leka på sina sammankomster. Och vad ska man ha för sina stålar om inte kul.
KLICKA I HÃ-GERSPALTEN FÃ-R ATT LADDA NER ARTIKELN!
Han påpekar det väldigt tydligt, att bilen är ett önskemål från kunderna, inte en utvecklingsplan från Mercedes. Men att bygga något tävlingsdugligt från en SLR måste rimligtvis ha funnits »på kartan« redan från början av SLR-projektet. Med ett sådant grundmaterial är det nästan oundvikligt.
rml Group, Ray Mallock Ltd betroddes med uppgiften att förvandla SLR till riktig race-gt för banan. Detta företag har bland annat även utvecklat och driver Chevrolets bilar i wtcc.
I SLR GT-miljön saknas ingen professionalism, men arbetsmiljön för personalen skulle kunna betecknas som avslappnat exklusiv. Att få jobba professionellt med högkvalitativt material men utan den press som racing på hög nivå innebär torde vara en våt dröm för mången mekaniker.
Konceptet är, på ren engelska, »the very definition of high end arrive & drive«. SLR-klubben har sin »home base« på Le Castellet-banan, även känd som Paul Ricard. En egen byggnad med allt för alla behov, till och med en egen bandepå utanför garaget. Kontor, konferens, gym, massage, omklädningsrum, relaxavdelning, garage… allt.
En SLR GT är alltid 2-sitsig för att kunden ska kunna få undervisning och hjälp. Vid varje tävling tilldelas SLR GT-ägaren en professionell förare, till exempel Mika Häkkinen, Heinz-Harald Frentzen eller varför inte Jochen Mass. Under racehelgen kör de sedan i team, men ändå mot varandra. Tävlingarna körs aldrig med förarbyte, »sprint-race only.«
Sex race ska köras den här säsongen; två på Paul Ricard, övriga på Monza, Spa-Franchorchamps, Salzburgring och Nürburgring. Namnkunnigt och klassiskt.
Bilen som jag ska köra är en av två »engineering cars«, det vill säga utvecklingsbilar som aldrig kommer att säljas, de kommer bara att användas som testbilar. Och det är »mitt« exemplar som har rullat flest racemil. Riktigt inkörd, alltså.
Jämfört med »standardbilen« har motorn omprogrammerad motorstyrning, ett vassare insug och naturligtvis ett annat avgassystem. De första testerna kördes med raka rör, men det lät alldeles för mycket.
Dagens sång är grov, lågt gurglande men kraftfull. Inte helt olikt ett gammalt jaktplan. Eller en nascar-bil.
Effekten uppges till 680 hk och vridmomentet till mer än 800 Nm, men trots detta mäktiga moment känns det att motorn trivs bäst uppåt 6 000 och däröver. I grundutförande har den kompressormatade V8: n en angiven effekt på 626 hk, i 722 Edition 650 hk. Inte så stor skillnad - men viktskillnaden är desto större! SLR GTväger in på 1 387 kg, drygt 300 kg mindre än originalet. Denna drygt 20-procentiga bantning har i huvudsak uppnåtts genom att bilen rensats på all komfortutrustning - elstolar, klimatanläggning, elhissar och dylikt väger multum.
Resultatet är bland annat att 0-100 går på 3,3 sekunder («vanliga« SLR 3,8) medan toppfarten är 14 km/h lägre än ursprunget, 320 km/h mot 334 km/h, och det beror förstås på den stora vingen och andra marktryckskapande hjälpmedel.
I februari 2007 började RML utvecklingen av GT-konceptet och det slutade med att raceversionen fick över 400 nya delar.
- Den största tekniska utmaningen var en ny mjukvara till automatlådan och att få den att fungera tillsammans med det likaledes omprogrammerade antispinnsystemet. Ã-ver huvud taget var det en en stor teknisk utmaning att få alla elektroniska system att fungera mot våra prestandamål berättar Graham Norden, Chief Engineer på RML.
GT-versionen har fler aerodynamiska förändringar än vad man tror vid en första titt. Vingen är uppenbar, men hela bakluckan, hjulhusen, trösklarna, skärmarna, fronten och motorhuven är modifierade eller utbytta. Och fram finns naturligtvis en split i kolfiber, undersidan är helt plan och längst bak sitter en diffuser. Vid 200 km/ h genererar bilen 300 kg marktryck.
Jag åker några installationsvarv med testföraren Michael Mallock och lär mig bland annat att bilen kan bli väldigt orolig i en snabb fullgasvänster om man går upp på kantmarkeringen. I synnerhet som de däck vi kör inte är nya för dagen. Teamet ursäktar sig faktiskt för det. Med nya däck skulle det vara enklare att hålla fullt genom den böjen.
Dags för mig att ta plats bakom ratten. På den finns en liten blå knapp där man reglerar mellan 1, 2, 3 och 4. Läge 1 är helt utan antispinn-hjälpmedel, 2 är ett lätt ingrepp, 3 är lite mer och läge 4 är bara för regn. För mig är det tvåan som gäller. Flyttar växelväljaren från vanlig P över R och N till Drive, sedan växlar jag med paddlarna. Växelindikatorn visar 1:an direkt.
En kraftig Mistralvind ligger på från Medelhavet över Paul Ricard-banan och ingen aerodynamiskt effektiv racerbil tycker om när det blåser mycket. Ändå är greppet markant tydligt i de snabba böjarna. Jag gör upp med teamet om att köra 5-varvsstints och får snart upp farten, men måste ha bra koll på bromspunkterna. Bromsarna är av fabrikat Brembo, det sitter sexkolvsok med 380 mm skivor fram och fyrkolvsok med 350 mm bak.
Det går fort att få förtroende för bilen och det funkar fint med antispinnsystemet i tvåans läge. Till slut låter jag det jobba ut ur varje böj, håller fullt och låter systemet släppa fram just så mycket kraft som däcken kan få ner i backen och får på så sätt perfekt kontrollerade utgångar.
Elektroniska hjälpmedel är fantastiska när de fungerar på det här viset! SLR GT blir därmed en lätthanterlig bil och den är ju till för kunder som inte har så mycket racingerfarenhet. rml har jobbat hårt för att få den att inte bli så abrupt, att bli just snäll så man kan hålla farten ut ur böjarna.
Paul Ricard-banan kan köras i många olika slingor. Vi håller till på en del som ungefär motsvarar längden på Falkenbergs Motorbana eller på Ring Knutstorp, knappt 2 km. Ut på rakan kommer man via den där fullfartsvänstern som kräver bra grepp men också bra bil och bra självförtroende/mod. Bromsar hårt, kuggar ned från 5:an till 2: an, viker av åt höger efter 1/3-del (T20) av den legendariskt långa Mistralrakan, håller stumt ut ur böjen, motorn bluddrar (utan att tappa kraft!) när systemet reglerar, fullt på 3:an och sedan på 4:an ned till Virage de l'Hôtel (T3), halvhård inbromsning och ner på 3:an. Lätt broms in i nästa vänster (T4), ner till 2:an, håller in mot vänster längs kantmarkeringen, några sekunders fullgas fram mot den tvära högern Virage du Camp (T5).
Fortfarande 2:ans växel och från mitten till utgången av böjen får antispinnsystemet jobba hårt fram till Virage de la ste Baume (T6), en höger som öppnar sig skönt och som jag tar med en lagom progressiv gas tillbaks mot tidigare nämnda fullfartsvänster ut på rakan igen.
Jag måste köra med hörselskydd, annars kittlar det så där i örat, som när man riktigt känner att ljudet är skadligt för hörseln. Ett vackert motorljud - men bara i lagom dos!
Bakaxeln har en mekanisk diffbroms och det underlättar körningen - eller är snarare en förutsättning. Är lite sen på bromsen in i en långsam höger, men bilen styr ändå fint in mot apex och sedan kan jag - tack vare kombinationen av diffbroms och antispinnsystem - få ner kraften i banan och ladda fullt ut ur böjen.
Kraften från den här motorn måste verkligen doseras med finess och det gör bilens elektroniska styr- och övervakningssystem mycket snyggt, annars skulle nog många kunder gasa på sig. Jag kyler bromsarna på invarven och det är viktigt att inte sitta med foten på bromsen i depån. Bromsarna mår inte bra av anliggning när det är varmt.
Priset för en Mercedes-Benz SLR McLaren 722 GT, som det officiella namnet är, ligger på € 780 000 inklusive ett reservdelspaket. Förutom de två testbilarna och kanske någon till byggs 21 stycken och de lär snart vara sålda. Men än finns det några kvar. Du kan också ta din befintliga SLR Coupé (om den inte har gått mer än 1 500 mil) och förvandla den till racebil för €435 000.
Om du känner för den här miljön, om du har lusten - och de ekonomiska musklerna.
722 gt-gänget kommer säkert att ha svinkul när de ska leka på sina sammankomster. Och vad ska man ha för sina stålar om inte kul.
KLICKA I HÃ-GERSPALTEN FÃ-R ATT LADDA NER ARTIKELN!
Kommentarer
Finns det verkligen en bättre bil ? Med den vassa,grymma nosblicken och "ögonen" i perfekt match tycker jag personligen att detta är absolut en av världens vackraste bilar.
En drivlina som trimmats till perfektion, en motor som inte gör dig besviken när högerfoten sjunker ner mot golvet. G-kraften som pressar ner dig i det skålformade sätet och detta underbara V-8 muller som är som änglamusik för den Mercedesfrälste. Mercedes har varit en klar favorit under bra många år, jag har ägt en 320E, CLK AMG55 och senast S600L BiTurbo....för min del är detta den ultimata bilen, förutom prislappen.....men smakar det så kostar det.