PROV: Mercedes-Benz S500 L

Somliga människor delar in tiden efter när Mercedes presenterat S-klassgenerationer. Man får förstå dem, en och annan har onekligen lämnat avtryck. Noga räknat brukar det vara varannan; en lyckad modell åtföljs av en som inte riktigt slår an alla strängar.
Generation W116 från hösten 1972 var på många sätt den mäktigaste hittills, som om den kom från en modernare planet. Designen bröt ny mark och toppades med det breda flinet i fronten. Säkerhetsdetaljerna (främre sidorutor avskärmade från regnstänk, polstrade rutramar, madrasserat knäutrymme fram, de räfflade baklamporna…) var fler än i någon annan bil. Karossen var kromtyngd men blankverket applicerat med stilsäker hand. Och så var det priset: Drygt 60 000 kronor för 350SE med V8-motorn. Vem skulle få råd med en sådan?
Ganska många, S-klass (talade man om S-klass före W116?) etablerades snabbt och föregångarna W111/112 ("fenmersan") och W108/109 förbleknade.
Dagens W221 (V221 för långversionen i denna artikel) presenterades på Frankfurtsalongen förra året och ersatte en slank, snudd på feminin föregångare (W/V220 som allmänt brukar anses som väldigt lyckad och som sålts i inte mindre än drygt 500 000 exemplar sedan 1997.
Enligt "varannanmaximen" skulle alltså den nya vara mindre imponerande? Nix, W/V221 är undantaget som bryter mönstret.

Epitetet Världens bästa bil används ofta om S-klass. Efter åtskilliga hundra mil i S500 L ska det mycket till för att inte skriva under på påståendet en gång till, trots att Rolls-Royce fick den äran på föregående sidor. Men man kan ju betänka att det går ungefär tre S500 L på en enda Phantom.
Nya S-klass är kort och gott en enastående förpackning av innovationer, stil, komfort som räcker hur länge som helst - och överraskande körglädje. En enastående tät förpackning: Det finns så många komponenter och system i den här bilen att man misstänker att de större dimensionerna jämfört med föregångaren kom till enbart för att kunna härbärgera alltsammans. Det är ingen överdrift att tala om världens mest avancerade bil.
Grundpriset är 976 000 kronor (50 000 kronor mer än för normalversionen). Med extrautrustning som i provbilen hamnar man väldigt långt på andra sidan miljonen. Eftersom allting är relativt är det rena rean - i förhållande till Rolls-Royce.

Intrycken av dessa båda bilar är så olika, även om högsta möjliga lyx och stil naturligt står i centrum för båda. Där Phantom är en radikal transformering av urtida värden är nya S-klass kort och gott en spjutspets, en fortsättning längs den väg Mercedes slog in på för länge, länge sedan. Något annat hade varit otänkbart för märket med de längsta traditionerna.
"Be ahead" löd temat när denna S-klass lanserades, en fiffig sammanfattning av nyheterna. Många av dem handlar just om förutseende; inför olyckor, inför nattkörning, parkering, hårdkörning - och miljöhänsyn.
Döm därför om min förvåning när jag hemma vid ICA fick höra kommentaren "Vad är det för veteranbil du är ute och åker i?" från en röst längre bort på p-platsen. Den snudiga frågan kom från en herre, en sympatisk uppfinnare visade det sig, som just skaffat en Lexus GS450 h, hybridbilen som provkörs på sid. xx i detta nummer. Han menade att hans bil var ännu modernare och det kanske man kan säga om drivningen åtminstone - ännu så länge. Nya S-klass kommer med hybridteknik om ett år eller så.
När det gäller totallösning för den lyxsökande gör emellertid GS450 h en blek figur bredvid den tyska bilen, återstår att se hur nya Lexus 660 (?) h kan föra kampen.
Jämfört med förra S-klass är den nya 42 resp. 52 mm längre (normal/Lang), 16 mm bredare, 29 mm högre och har hela 70/80 mm större axelavstånd.
Utrymmena är enastående. Det finns inte minsta trängselkänsla på någon ledd och det ska det heller inte göra i en bil som prenumererar på vd-parkeringar, diplomattjänstposter och statsmannatransporter världen runt.
 

Detaljfinishen står inte Rolls-Royce långt efter. Sömmar, stolar, skarvar och mattor, allt är högsta klass och ger ett långlivat intryck. S-klass erbjuder en vänlig, precis kupé med alldeles rätt portioner glansverk för att inte framstå som brackig.
Instrumentpanelen kan i förstone tyckas vara ett plagiat av den i BMW 7-serie, men var och en som verkligen jämför dem ser ju att så inte alls är fallet. Det är bara principen med dubbla gluggar som är gemensam. Klockan mitt på panelen är som ett smycke och finns därför att köpa som armbandsur i tillbehörsshopen, priset är då ca 6 000 kronor.
Karosstilen har fått en och annan att lyfta på ögonbrynet. Ska skärmbreddarna verkligen se ut som på förra generationens Ford Focus? Svaret är förstås ja eftersom de inte ser ut så. De är mycket snyggare, mer arbetade på S-klass, mer åt Mazda RX8-hållet. Generellt sett finns en viss likhet med Maybach, särskilt i bakpartiet, men formgivningen maskerar bilens storlek. På lite håll ser S-klass, precis som föregångaren, rent kompakt ut. Formgivarna hos Mercedes är urstyva på att förnya och samtidigt hålla på långliga traditioner. Men det påtagligt muskulösa intrycket är en nyhet.
Det som snarare förvånar redan efter de fem första minuterna bakom den trä- och skinnklädda ratten är om det var uträknat att bilen skulle gå så här smidigt och sportigt? Eller kom det på köpet?
L-versionen är 521 cm lång och har över 315 cm axelavstånd men känns nästan som en BMW Mini att hantera. Mercedes har klart tagit över som den mest "kördynamiska" lyxbilen, ett epitet som brukar tillskrivas BMW:s 7-serie.
Det går inte att omfatta vad som hänt med S-klass utan att göra en formlig djupdykning i ett antal förkortningar och system som antingen är standard eller finns som extrautrustning. Vi börjar med fjädringen:
Grundintrycket är mjukt och väldigt avspänt, som i de flesta Mercedes men här en klass bättre än i enklare modeller. En bil de hypertoniska kan sänka blodtrycket i.
Alla S-klass har luftfjädring (AIRMATIC) och adaptiv stötdämpning som standard. Dämpningsvariationen sker kontinuerligt och individuellt på varje hjul beroende på hur man kör och hur vägen är beskaffad. Registret är större än på föregående modell och systemet urskiljer fyra olika mönster; mjuk dämpning/mjuk retur när färden går lugnt. Hård dämpning/mjuk retur, eller mjuk dämpning/hård retur, för att minska karossrörelser när kraven blir högre, samt hård dämpning/hård retur i de mest krävande situationerna. Reaktionstiden från mjukaste till hårdaste läge är 50 millisekunder, betydligt snabbare än i förra modellen. Som förare tänker man aldrig på att verksamheten är i gång.
Det är just här den nya modellen excellerar i uppträdande och körkänsla -utan att förfalla till den stötighet så många andra märken tvingas ta till för att ge sina bilar "sportig" känsla. Mercedes sätt att blanda silkesmjuk åkkomfort till vardags och verkligt vasst uppträdande när så krävs är unikt och en överraskande upplevelse i en så här stor bil.
Det går inte att tala om någon särskilt understyrd eller överstyrd karaktär, bilen kompenserar så väl sina rörelser och sin balans.

Samlingspunkten för flera av nyheterna finns på en ny konsol mellan framstolarna, flott klädd i både trä och läder. Här hittar man allt som hör till styr- och informationssystemet COMAND i ett antal reglage, det mest radikala av dem en ratt som inte så lite påminner om BMW:s iDrive. Möjligheterna med den är nästan oändliga, vare sig det gäller bilens klimat, stolarnas beteende, navigationsinstrumentet, ljudanläggningen, belysning, larm och så vidare. Glädjande nog är handhavandet lite enklare än i BMW. Grafiken är också mycket bättre än den bayerska, här är det närmast fotografisk naturtrogenhet på de bilder, exteriöra och interiöra, som kan vridas och klickas fram med ratten.

I ratten man styr bilen med finns också några knappar, varav två stora som kan ge kommandon i fem olika "riktningar". Här kan man lagra snabbval från den stora COMAND-anläggningen, sköta ljudanläggningen, färddatorn, navigering etc. Mycket smidigt efter en stund tillvänjning.
Runt styrdonet på mittkonsolen finns ett antal knappar. Ljudanläggningen har några  ytterligare kommandon, de elektriskt upp- och nedfällbara nackskydden bak sin egen knapp.
En knapp är märkt S/C/M. Här kan föraren välja mellan Comfort-, Sport- och Manuellt läge för chassits inställning, bilens höjd och växlingsprogram. I Comfortläget sänks bilen tio millimeter när hastigheten överskrider 120 km/h och ytterligare tio om farten ökar över 160 km/h. Skälet är att öka stabiliteten och sänka förbrukningen. När farten sjunker under 80 km/h återtar bilen sin normala position. Skiftena i den sjuväxlade automatlådan 7G-TRONIC sker mjukt och "utdraget" i detta läge och starterna sker på tvåan.
DIRECT SELECT kallas den lilla växelstickan på rattstången. Mycket enkel att sköta, överföringen till lådan är helt elektronisk och man kan snabbt skifta mellan lägena utan att behöva vänta in de mekaniska processerna.
I Sportläget sänks karossen 20 millimeter i 100 km/h och återtar normalläge när farten sjunker under 60 km/h. Stötdämpningen stramas åt i hårdläge från och med 40 km/h och växellådan tänjer maximalt på skiftena för raskast möjliga fartökning. Då går det undan rejält, lite drygt fem sekunder 0-100 km/h bara. Kraftpotentialen högre upp i registren är milt sagt betryggande, även på andra sidan 200 km/h stormar bilen uppåt när "plattan faller i mattan". Den begränsade toppfarten 250 km/h nås i ett nafs.

I "Manual-läget" skiftas växlarna med knappar i ratten, medan chassisättning och karosshöjd förblir som i Sportläget.
Ett fjärde läge kan aktiveras manuellt; 30 millimeter höjd markfrigång för körning på särskilt knöliga partier. Då ser inte bilen ut riktigt som bäst.
ABC - Active Body Control (aktiv krängningshämning) är extrautrustning på S500 men kommer som standard på V12-modellen S600.
Sittkomforten är enastående. Redan i förra generationen introducerades ett mjukare, perforerat skinn i stolarna. Borta var det klassiskt solida granitläder som antagligen hämtats från tyska gränspolisens långrockar och som spänts som hårdsträngade racketsenor över stoppningen. Det spelade ingen roll om en Mercedes gått 300 mil eller 300 000, lädret såg oanfrätt ut.
Nu är det ännu mer fluff än i förra S-klass. De här stolarna måste vara de absolut skönaste jag stött på någonsin, någonstans.

Inställningsmöjligheterna är oändliga. "Multikonturstolar med dynamiska sidostöd och massagefunktion, inklusive PRE-SAFE- positioneringsfunktion", läser jag mig till i den omfattande extrautrustningsprislistan. Det är sådana jag sitter i, 18 100 kronor för båda där framme. Taget utan vidare.
Med hjälp av väljarratten mellan stolarna, den stora färgdisplayen uppe på instrumentpanelen och lite övning lär jag mig hitta till sittinstrumentets delikatesser. Det handlar om att blåsa upp eller lufta ur elva kuddar i respektive stol, blixtsnabbt med hjälp av små pumpar som använder sig av så kallat piezostyrda ventiler.
Jag kan få massage, "mjuk och långsam" eller det mer rafflande "snabb och hård", samt två lägen där emellan om jag känner för sensuella rullningar som ska mjuka upp längs ryggen under långfärden. Jag kan få mer eller mindre uppblåsning av sidostöden i kurvorna, blixtsnabbt. Jag kan variera svankstödet oändligt, höja och sänka nackskydden, vika fram dem i två blad så att det känns som att sitta i en öronlappsfåtölj. Med sex svalkande kylfläktar kan jag blåsa svalka under akterkastellet om den märkliga hösthettan blir för svår.

Baksätet i provbilen är utformat för två personer, eljusterbart i längd och lutning och närmast löjligt behagligt att färdas i. Det finns elstyrda gardiner i dörrarna och i bakrutan och så de där nackskydden som elektriskt kan vikas upp eller ner och det finns separat klimatanläggning. Tv-skärmar i nackskydden fram har inte denna bil men det kan givetvis beställas. Allt annat än en förvisningsort, detta baksäte.
Liksom tidigare finns diverse inredningspaket att kryssa för, i olika stilar och kallade "disegno 1 eller 2" eller något annat beroende på vilken kombination man fallit för. Ska det vara tvåfärgat läder i ljusare toner, ska det vara strictly business i mörka toner över det hela, eller vad. Blanda och ge. Olika mörka, ljusa och "pianosvarta" träslag kan också erhållas, säkert är mixmöjligheterna inte mycket sämre än i Rolls-Royce.

Nu är det läge att studera vad mer man kan gotta sig åt i Mercedes-ordlistan. Först hittar vi inte bara en, utan två olika sorters radarsystem som övervakar vad som sker kring bilen. De arbetar på olika frekvenser, 77 GHz och 24 GHz, för långt respektive kort håll, från 150 ned till 0,2 eter, vart och ett för sig eller i kombination:
Brake Assist PLUS (BAS PLUS) är en komplettering av den avståndsreglerande farthållare (Distronic) som dök upp på 1999 års modell av S-klass. BAS PLUS registerar bilen framför och varnar för om avståndet till denna är för litet och den egna bilens fart för hög. Skulle en kollision hota tar BAS PLUS över bromskommandot och låter bilen bromsa in just så mycket som behövs för att undvika den, även om föraren trampat för lätt på pedalen.
221-seriens DISTRONIC har tillägget PLUS, en finess som med kuslig exakthet ger en känsla av att det faktiskt är någon annan som kör på beställning: I kötrafik ser funktionen till att hålla avståndet till framförvarande bil och stannar bilen om trafiken framför stannar - och accelererar sedan åter till den takt som uppstår när trafikflödet startar på nytt. Det är klart läskigt att lämna över kommandot i början men precisionen i systemet är förbluffande. Aktiveras med en egen spak på rattstången eller så snart man snuddar gaspedalen, bara systemet är "påslaget".
Med sedvanlig tysk noggrannhet redovisar Mercedes bland annat hur olika försökgrupper i verklig trafik fått påtagligt minskad kollisionrisk tack vare Brake Assist PLUS och DISTRONIC PLUS. Försöken gjordes med 300 personer i två grupper, på åtskilliga tiotusentals kilometer vägar av olika slag och med olika kritiska moment under resorna. Sammanfattningen löd att riskminskningen var så stor som 75 procent. Ingenting lämnas åt slumpen i S-klassvärlden, frågan är väl bara hur det går till när man räknar ut en sådan sak.

Skulle en krock trots allt inte gå att undvika står nästa system, PRE-SAFE, berett. Det gäller även om bilen av oförklarlig anledning skulle råka i sladdning (det aktiva antisladdsystemet är mycket följsamt, utbrytningströskeln extremt hög). PRE-SAFE drar blixtsnabbt åt bältena, stänger takluckan, klämmer åt multikonturstolarna så att man sitter som i ett skruvstäd, ställer bromssystemet i högsta beredskap, låser dörrarna, drar upp rutorna och slår på bromsljusen på blinkning för att varna dem bakom: Här ska stannas utav bara…! Det bästa sist, nyheten som får den nyblivne S-klassägaren att bjuda över grannen till garaget på en långnäst stänkare fredag kväll:
Night view assist. Kan bara upplevas i mörkret och lockar garanterat fram förtjusta nämenvaf-n.
Det är en nattsiktsassistent som med hjälp av en infraröd ljuskälla i strålkastarna, en kamera i vindrutan och en display förmår visa vad som sker framför bilen, trots att det är kolsvart ute.
Effekten är inget annat än sensationell. Systemet aktiveras med en knapp till vänster om ratten, varpå hastighetsmätaren (den är ingen "riktig" mätare, bara en projicering på skärmen framför föraren) slår om till att bli en nattbio. På denna kan, oavsett hur fort man kör, ses exakt vad som försiggår i mörkret där ute. Ekorrar, ynglingar på nedsläckta mopeder, krogflanörer i smoking - ingen undgår upptäckt långt, långt innan det mänskliga ögat haft en chans till observation.
Mercedes har givetvis kollat exakt hur långt: En person i ljusa kläder kan upptäckas på 210 meters håll (41 meter tidigare än med enbart helljus på bixenonstrålkastare), en person i mörka kläder på 164 meters håll (72 meter tidigare), en person i ljusa kläder samtidigt som det kommer en mötande bil på 140 meter, vilket är 53 meter tidigare. Själv såg jag på långt håll gitarrfodralet på ryggen på en kille jag trodde bara gick i svart t-shirt.
Priset för denna "röntgenblick" är 17 300 kronor och det blir nog inte många S-klass som säljs utan den.

Enda smolken i Mercedesbägaren är väl att Cadillac faktiskt haft ett liknande system (inte fullt så effektivt) sedan slutet av 1990-talet, men det har det amerikanska märket lyckats kollra bort för publiken.
Vi fingrar vidare och hittar en mysig funktion mitt i allt det tekniska:"ambientbelysning" i en böljande list under trästyckena i instrumentpanelen och i dörrarna. Det handlar inte om ett enda futtigt läge, nej fem olika gulvarma ljusnivåer kan manas fram. Mycket behagligt vid nattkörning, man får citykänsla mitt i glesbygden om så är.
Mercedes femliters V8-alternativ har i alla tider och oavsett tekniska förändringar varit en särdeles trevlig bekantskap. Den nya 388-hästaren på numera 5,5 liter (trots modellnamnet) följer traditionen. Det är en maskin som reagerar friskt och stort i alla lägen, med gott om kraft på alla varv (530 Nm mellan 2 800 och 4 800 r/min, 435 Nm redan vid 1 500 r/min) och rätta trycket när varvräknaren går mot rött. Bara i undantagsfall hörs dess arbete in i kupén, en ganska rund, mjuk ton på låga varv, mer eggande, "järnig" på höga. Att maskinen kan framföra denna rakt igenom mycket mäktiga bilupplevelse på knappt 1,2 liter milen i blandad körning är en lika häftig prestation som den här bilen i sin helhet.
Konkurrenterna har onekligen fått en del att svettas över.