Bild
Nästa artikelPROV: Maserati Quattroporte Automatica
Publicerad 7 augusti 2007
Den rätta lådan
Med en ny automatlåda förvandlas Maserati Quattroporte från lyxklassens hårding till den silkesmjukt växlande sportlimousin den alltid borde ha varit.
Till skillnad från huvudkonkurrenterna, läs BMW 7-serie, Mercedes S-klass och Audi A8, har Maserati hittills inte kunnat erbjuda någon traditionell automatlåda för sin Quattroportemodell. Istället har motorkraften nått bakhjulen genom Ferrari/Maseratis automatiserade manuella växellåda, mer känd under namnet Duoselect. Förare med sportiga ambitioner har säkert uppskattat Duoselect-lådan, som i kombination med den varvhungriga vinkelåttan gjort Quattroporten till det klart sportigaste valet i lyxklassen. Men för kunder som söker en sportig men framför allt bekväm lyxlimousin blir Quattroporte ofta för extrem. Och på den komfortfokuserade och för Maserati så viktiga amerikanska marknaden är Duoselect-lådan sannolikt också för komplicerad att handha för det stora flertalet lyxbilsköpare.
För att kunna locka fler än de riktiga entusiasterna har Maserati nu utvecklat en konventionell sexstegad automatlåda i samarbete med tyska ZF. Den nya lådan ska ses som ett mer komfortabelt och lättskött alternativ till den även fortsättningsvis tillgängliga Duoselecten. Förutom utmaningen i att ta fram en automatlåda som klarar Maseratimaskinens höga toppvarv, 7200 varv/min, har stora delar av bilen fått konstrueras om för att kunna fungera med den nya transmissionen. Exempelvis har motorn fått nya kolvar och ett omarbetat insugssystem som höjer vridmomentet i botten- och mellanregistren. Dessutom har Maserati tvingats ändra smörjsystemet från den racemässiga torrsumpssmörjningen till mer traditionell våtsumpssmörjning. Den nya lådan monteras nämligen ihop med motorn och inte som Duoselectlådan vid bakaxeln - en separat oljebehållare får helt enkelt inte plats.
Väl omfattande investeringar i utveckling bara för en automatlåda kan tyckas, men när fabrikens representanter berättar att man bedömer att den nya transmissionen kommer att stå för runt 80% av de sålda Quattroportebilarna och dessutom hjälpa till att lyfta Maseratis försäljning från drygt 5 000 till kanske 7 000 bilar på bara ett år förstår man varför de lagt så mycket krut på detta projekt.
Och ingenjörsarbetet verkar ha lönat sig: Automatlådan fungerar förvånande fint tillsammans med den underbara maskinen, kanske allra bäst i sportläget där känsligheten för förarens input är större än i det nästan väl tröga normalläget. Men det som imponerade allra mest var hastigheten i växlingarna när man växlar manuellt. Till skillnad från nästan alla automatlådor leder förarens växlingskommandon till att en ny käpp läggs i med bara någon halvsekunds fördröjning, vilket gör att man faktiskt använder möjligheten att växla manuellt. Eftersom motorn fortfarande lever av varv är lite manuell inblandning användbart även när man kör i automatläget. I provbilen valdes växellägena med golvspak, men det finns även växlingspaddlar på extrautrustningslistan (standard i Sport-GT-versionen). Verkar vara ett klokt val eftersom man faktiskt kommer att använda dem.
Växellådans nya placering ska inte rubba Quattroportens fina viktfördelning nämnvärt - i Duoselectbilen ligger 53% av vikten på bakaxeln. Samma siffra för Automatican är 51%. Det och den begränsade ökningen av bilens totalvikt, endast 20 kg, ska medföra att inga förnimmbara skillnader i kördynamiken ska kunna uppfattas. Bilens chassi känns också påtagligt piggt när vi stressar det på kurviga vägar -överraskande villig instyrning och bra balans. Testbilen hade standardchassit, som sitter i både normal- och Executiveversionerna. Redan detta alternativ ger ett riktigt spänstigt uppträdande och ligger nära ett vad vi skulle beteckna som ett sportchassi i denna typ av bil. Sport-GT modellens ännu hårdare sättning kommer sannolikt att bli för hård för de flesta med tanke på att en Quattroporte ändå inte är någon ren sportbil. Det enda punkten där man påminns om att bilens vikt ligger nära 2 ton är bromsarna, vars bett är att beteckna som bra, men ändå inte förmår ge den hänga-i-bältet känsla som man kan förvänta sig av en bil som uppges klara 100 till 0 på rent fantastiska 33m.
Summeringen blir ändå att Maserati här lyckats få ihop en drivlina som är mer i harmoni med Quattroportens användningsområde. Detta och den kolossalt vackra karossen kanske gör att det här blir bilen som slutligen lyfter Maserati?
För att kunna locka fler än de riktiga entusiasterna har Maserati nu utvecklat en konventionell sexstegad automatlåda i samarbete med tyska ZF. Den nya lådan ska ses som ett mer komfortabelt och lättskött alternativ till den även fortsättningsvis tillgängliga Duoselecten. Förutom utmaningen i att ta fram en automatlåda som klarar Maseratimaskinens höga toppvarv, 7200 varv/min, har stora delar av bilen fått konstrueras om för att kunna fungera med den nya transmissionen. Exempelvis har motorn fått nya kolvar och ett omarbetat insugssystem som höjer vridmomentet i botten- och mellanregistren. Dessutom har Maserati tvingats ändra smörjsystemet från den racemässiga torrsumpssmörjningen till mer traditionell våtsumpssmörjning. Den nya lådan monteras nämligen ihop med motorn och inte som Duoselectlådan vid bakaxeln - en separat oljebehållare får helt enkelt inte plats.
Väl omfattande investeringar i utveckling bara för en automatlåda kan tyckas, men när fabrikens representanter berättar att man bedömer att den nya transmissionen kommer att stå för runt 80% av de sålda Quattroportebilarna och dessutom hjälpa till att lyfta Maseratis försäljning från drygt 5 000 till kanske 7 000 bilar på bara ett år förstår man varför de lagt så mycket krut på detta projekt.
Och ingenjörsarbetet verkar ha lönat sig: Automatlådan fungerar förvånande fint tillsammans med den underbara maskinen, kanske allra bäst i sportläget där känsligheten för förarens input är större än i det nästan väl tröga normalläget. Men det som imponerade allra mest var hastigheten i växlingarna när man växlar manuellt. Till skillnad från nästan alla automatlådor leder förarens växlingskommandon till att en ny käpp läggs i med bara någon halvsekunds fördröjning, vilket gör att man faktiskt använder möjligheten att växla manuellt. Eftersom motorn fortfarande lever av varv är lite manuell inblandning användbart även när man kör i automatläget. I provbilen valdes växellägena med golvspak, men det finns även växlingspaddlar på extrautrustningslistan (standard i Sport-GT-versionen). Verkar vara ett klokt val eftersom man faktiskt kommer att använda dem.
Växellådans nya placering ska inte rubba Quattroportens fina viktfördelning nämnvärt - i Duoselectbilen ligger 53% av vikten på bakaxeln. Samma siffra för Automatican är 51%. Det och den begränsade ökningen av bilens totalvikt, endast 20 kg, ska medföra att inga förnimmbara skillnader i kördynamiken ska kunna uppfattas. Bilens chassi känns också påtagligt piggt när vi stressar det på kurviga vägar -överraskande villig instyrning och bra balans. Testbilen hade standardchassit, som sitter i både normal- och Executiveversionerna. Redan detta alternativ ger ett riktigt spänstigt uppträdande och ligger nära ett vad vi skulle beteckna som ett sportchassi i denna typ av bil. Sport-GT modellens ännu hårdare sättning kommer sannolikt att bli för hård för de flesta med tanke på att en Quattroporte ändå inte är någon ren sportbil. Det enda punkten där man påminns om att bilens vikt ligger nära 2 ton är bromsarna, vars bett är att beteckna som bra, men ändå inte förmår ge den hänga-i-bältet känsla som man kan förvänta sig av en bil som uppges klara 100 till 0 på rent fantastiska 33m.
Summeringen blir ändå att Maserati här lyckats få ihop en drivlina som är mer i harmoni med Quattroportens användningsområde. Detta och den kolossalt vackra karossen kanske gör att det här blir bilen som slutligen lyfter Maserati?
