Bild
Nästa artikelPROV: Jaguar XK
Publicerad 6 augusti 2007
Xklusiv
Är det Mma Ramotse som parkerat sin nya tjänstebil utanför Damernas detektivbyrå? Nej då, det är bara Automobil som provkör nya Jaguar XK i Sydafrika.
Hur konstigt det än kan låta drömmer inte alla bilkillar och -tjejer om en renrasig sportbil och långtifrån alla tänder på BMW 7-serie eller Mercedes S-klass.
Men inför kombinationen två dörrar, hyggligt bagageutrymme, slösande utrustning, krallig motor och långt att åka tror jag inte att någon misstycker. Drömmen om en riktig gran turismo bor hos varje bilintresserad person.
Själva utgångspunkten för en GT-vagn är att den ska sluka motorvägar och serpentinvägar med samma aptit och de resande ska komma fram lika utvilade som om de tillbringat tiden utsträckta på en divan, sippande på en sval drink.
Vi gör vårt bästa för att leva upp till förväntningarna, eller ska vi säga myterna? Efter att ha avverkat några mil motorväg i hyggligt tempo bär det av upp i bergen. Solen bränner obönhörligt och bara några mil bort lockar de vita havsstränderna, även om de som vågat provdoppa påstår att det är kallbad som gäller.
Vi är alltså på väg över Alperna med Rivieran i sikte en dag i juli? Not quite, sir. Resan går från Stellenbosch, strax utanför Kapstaden i Sydafrika, och uppåt landet i nordostlig riktning. Det är februari men ändå mitt i sommaren eftersom vi befinner oss ett gott stycke söder om ekvatorn.
I skärningspunkten mellan sportbilen och lyxbilen har några av historiens mest åtråvärda fordon blivit till (tänk Ferrari, tänk Aston Martin). Att Jaguar inte bevakade detta segment med en modern bil under alla år då XJS (1975-199x) var pensionsfärdig och XK8 (1996-2005) ännu inte hunnit lanseras bidrog säkert till att varumärket åkte kana.
Suget efter en sportvagn från Jaguar verkar nämligen vara osvikligt. Jag brukar roa mig med att fråga måttligt bilintresserade personer jag råkar vilken deras absoluta drömbil är. Uppskattningsvis tre av fem svarar Jaguar E-type med tillägget "den är så vacker".
- The new XK drives like it looks, säger Mike Cross som ansvarat för körkänslan i utvecklingsarbetet (se intervju).
Det kan man lite elakt välja att misstolka. Ställd bredvid gamla XK8 har den nya bilen utan tvivel en stadigare hållning, här finns axelbredd som fyller ut kostymen. Tjugotumshjulen på provbilarna bidrar till det muskulösa uttrycket och den gamla ser i jämförelse påtagligt vinglig ut, faktiskt inte olik E-type med sin korta hjulbas och kobenta spårvidd.
Men det är svårt att få ögonkontakt med nya XK, strålkastarnas form i kombination med den - förvisso klassiska - ovala grillen får bilen att titta en aning förstrött och ointresserat på sin omgivning. Bakpartiet utstrålar större självsäkerhet och helheten vittnar om stor detaljomsorg i designarbetet. Betraktad snett bakifrån skvallrar bilens karossform definitivt om körupplevelsen - på vägen är nya XK nämligen allt annat än förströdd.
Där gamla XK8 och kompressorladdade XKR var tämligen skvalpiga körupplevelser är den nya distinkt och gladlynt. Det tar inte många kurvor i bergspasset vid Franschhoek ("det franska hörnet") att upptäcka den saken. Ändå håller vi igen - vägräcken är inte någon högprioriterad post i Sydafrikas statsbudget.
Att jämföra bilar ur minnet är vanskligt, men preliminärt har Jaguars satsning på lättviktsteknik verkligen givit utdelning. I likhet med XJ består XK till stor del av aluminiumbitar som nitats och limmats på den bärande strukturen. Angiven tjänstevikt på 1 595 kg (coupé) respektive 1 635 kg (cabriolet) låter lovande i en värld där tvåtonsklumparna fylkas.
BMW 6-serie och Mercedes SL - de marigaste konkurrenterna - är några hundra kilo tyngre och jag tror inte att de hade uppmuntrat till lika tvära kast runt hårnålarna. XK känns nätt och alert med en styrning som både bjuder skärpa i kurvorna och lugn på raksträckorna.
Jaguar själva vill placera XK mellan det aningen dästa GT-gänget i tvåtonsligan och Porsche 997. Den engelska aluminiumbilen vill leva upp till de förväntningar som en historia fylld av styvnackade racer- och sportvagnar skapar men samtidigt bjuda förstaklasskomfort.
Därför är stolarna i XK snarare bekvämt breda än sportigt kramiga. Ingen ska uppenbarligen behöva vränga sig över ett buligt sidostöd eller bli påmind om sitt midjemått under färd i en Jaguar. Som tillval finns justerbara sidostöd, men lika tajt som i en riktig sportstol blir det aldrig.
Därför erbjuds XK enbart med automatlåda, samma sexstegade som vi lärt känna ibland annat S-type och flera BMW-modeller. Nyheten är ett sportläge med märkbart kvickare respons samt växlingspaddlar invid ratten. Därmed har Jaguars innovation från 1987 - det J-formade spåret för växelspaken - övergivits.
Jaguar hävdar att deras automatlåda expedierar växlingarna snabbare än både Audis DSG (dubbelkoppling) och BMW:s SMG II (i utgående M3). Om det stämmer får ett framtida A-test avslöja - vi tvivlar - men helt säkert hör Jaguarlådan till de kvickaste automatlådorna. Dessutom ger den större handlingsfrihet åt föraren än exempelvis Mercedes' hysteriska 7G-Tronic (se A-test Mercedes SLK350, Automobil 1.06).
Den största nyttan av att manuellt kunna påverka växelvalet är som vanligt vid inbromsning. Att tagga ned ett par kuggar utför de sydafrikanska branterna ger åtminstone en större känsla av kontroll.
Det slutliga beviset för Jaguars medelväg i GT-segmentet är den jämförelsevis blygsamma motoreffekten. Åtta cylindrar och 4,2 liters slagvolym alstrar 298 hästkrafter och 420 Nm. XK ligger därmed närmare konkurrenteras sexcylindriga modeller än V8-gänget med BMW 650Ci (367 hk, 490 Nm) och nya Mercedes SL500 (388 hk, 530 Nm, se sidan 73) i spetsen. Inom kort lär nya XKR med kompressorladdning begå debut, men den kommer oundvikligen att tvingas utstå jämförelsen med BMW:s M-modeller och Mercedes' AMG-utbud och den lär inte ha 500 hästkrafter…
Är Jaguar därmed ohjälpligt på efterkälken? Eller är det tvärtom ett sundhetstecken att inte låta sig dras med i den effektraseriet? Sant är att ett sparat kilogram gör större nytta än en vunnen hästkraft och så långt är Jaguars policy korrekt.
När det kommer till motorkaraktär har 4,2-litersmaskinen i alla fall inget att skämmas för. Den trivs med att lufsa på låga varvtal och trivselkoefficienten är hög i kombination med den ytterst mjukväxlande automatlådan (i komfortläget). Ljudet är dessutom kalibrerat in i minsta hörn av avgassystemet - ett mysigt muller i vardagslunken och ett fräsigt, europeiskt V8-smatter när varvräknarnålen skenar över skalan.
Men den riktiga kicken kommer aldrig, motorn är mer välartad än potent. Flera gånger vid omkörningar luras jag av att bilen trots allt inte är snabbare. Måhända säger det mer om hur avtrubbade vi är - även standardbilstillverkare saluför numera lätt blaserat vagnar med 250-300 hästkrafter - än om den verkliga kapaciteten hos Jaguar XK.
Givetvis är längtan efter fler hästkrafter mer påtaglig i coupéversionen än i cabrioleten. Första provkörningsdagen ägnas åt den taklösa bilen och än en gång blir det uppenbart att fälld sufflett inte är vidare njutbart när solen står i zenit - solskyddsfaktor 30 känns fattigt. Men gott vindskydd från den flacka vindrutan och det effektiva turbulensskyddet över baksätet borgar för att XK Convertible är en behaglig kamrat lagom varma dagar.
Ã-verlag är Jaguar XK ett ytterst professionellt ressällskap, trots de tunna däcken är fjädringskomforten bra och ljudnivån fullt godtagbar. Coupén har numera vidöppnande halvkombibaklucka som tillsammans med utrymmet i baksätet tillåter en generös packning.
En på alla sätt seriös och genomarbetad gran turismo som möjligen riskerar att vara en smula uddlös i konkurrensen. Vem har till exempel efterfrågat en inredning som så skoningslöst raderat varje släktskap med äldre Jaguar-bilar? Hantverket är propert utfört, men interiörens formspråk är lika kryddstarkt som en skål vaniljsås.
Jag kan förstå dem som anser att inredningarna i Mercedes lyxbilar känns en smula vulgära eller att BMW:s avancerade former skrämmer - men måste alternativet vara så här urvattnat?
Dessutom har den klassiska GT-vagnens manöverutrymme på marknaden krympt i så motto att även riktiga sportbilar numera är acceptabla på långfärd. Porsche 997 är inte alls den styvnackade och obekväma hårding som Jaguar-folket gör gällande.
Men det råder inga tvivel om att gran turismon som idé och fenomen har en sällsynt dragningskraft. Det spelar ingen roll om resan går till Monte Carlo, Årjäng eller den lilla staden Greyton som dåsar i skuggan av bergsmassiven några mil nordost om Kapstaden.
Men inför kombinationen två dörrar, hyggligt bagageutrymme, slösande utrustning, krallig motor och långt att åka tror jag inte att någon misstycker. Drömmen om en riktig gran turismo bor hos varje bilintresserad person.
Själva utgångspunkten för en GT-vagn är att den ska sluka motorvägar och serpentinvägar med samma aptit och de resande ska komma fram lika utvilade som om de tillbringat tiden utsträckta på en divan, sippande på en sval drink.
Vi gör vårt bästa för att leva upp till förväntningarna, eller ska vi säga myterna? Efter att ha avverkat några mil motorväg i hyggligt tempo bär det av upp i bergen. Solen bränner obönhörligt och bara några mil bort lockar de vita havsstränderna, även om de som vågat provdoppa påstår att det är kallbad som gäller.
Vi är alltså på väg över Alperna med Rivieran i sikte en dag i juli? Not quite, sir. Resan går från Stellenbosch, strax utanför Kapstaden i Sydafrika, och uppåt landet i nordostlig riktning. Det är februari men ändå mitt i sommaren eftersom vi befinner oss ett gott stycke söder om ekvatorn.
I skärningspunkten mellan sportbilen och lyxbilen har några av historiens mest åtråvärda fordon blivit till (tänk Ferrari, tänk Aston Martin). Att Jaguar inte bevakade detta segment med en modern bil under alla år då XJS (1975-199x) var pensionsfärdig och XK8 (1996-2005) ännu inte hunnit lanseras bidrog säkert till att varumärket åkte kana.
Suget efter en sportvagn från Jaguar verkar nämligen vara osvikligt. Jag brukar roa mig med att fråga måttligt bilintresserade personer jag råkar vilken deras absoluta drömbil är. Uppskattningsvis tre av fem svarar Jaguar E-type med tillägget "den är så vacker".
- The new XK drives like it looks, säger Mike Cross som ansvarat för körkänslan i utvecklingsarbetet (se intervju).
Det kan man lite elakt välja att misstolka. Ställd bredvid gamla XK8 har den nya bilen utan tvivel en stadigare hållning, här finns axelbredd som fyller ut kostymen. Tjugotumshjulen på provbilarna bidrar till det muskulösa uttrycket och den gamla ser i jämförelse påtagligt vinglig ut, faktiskt inte olik E-type med sin korta hjulbas och kobenta spårvidd.
Men det är svårt att få ögonkontakt med nya XK, strålkastarnas form i kombination med den - förvisso klassiska - ovala grillen får bilen att titta en aning förstrött och ointresserat på sin omgivning. Bakpartiet utstrålar större självsäkerhet och helheten vittnar om stor detaljomsorg i designarbetet. Betraktad snett bakifrån skvallrar bilens karossform definitivt om körupplevelsen - på vägen är nya XK nämligen allt annat än förströdd.
Där gamla XK8 och kompressorladdade XKR var tämligen skvalpiga körupplevelser är den nya distinkt och gladlynt. Det tar inte många kurvor i bergspasset vid Franschhoek ("det franska hörnet") att upptäcka den saken. Ändå håller vi igen - vägräcken är inte någon högprioriterad post i Sydafrikas statsbudget.
Att jämföra bilar ur minnet är vanskligt, men preliminärt har Jaguars satsning på lättviktsteknik verkligen givit utdelning. I likhet med XJ består XK till stor del av aluminiumbitar som nitats och limmats på den bärande strukturen. Angiven tjänstevikt på 1 595 kg (coupé) respektive 1 635 kg (cabriolet) låter lovande i en värld där tvåtonsklumparna fylkas.
BMW 6-serie och Mercedes SL - de marigaste konkurrenterna - är några hundra kilo tyngre och jag tror inte att de hade uppmuntrat till lika tvära kast runt hårnålarna. XK känns nätt och alert med en styrning som både bjuder skärpa i kurvorna och lugn på raksträckorna.
Jaguar själva vill placera XK mellan det aningen dästa GT-gänget i tvåtonsligan och Porsche 997. Den engelska aluminiumbilen vill leva upp till de förväntningar som en historia fylld av styvnackade racer- och sportvagnar skapar men samtidigt bjuda förstaklasskomfort.
Därför är stolarna i XK snarare bekvämt breda än sportigt kramiga. Ingen ska uppenbarligen behöva vränga sig över ett buligt sidostöd eller bli påmind om sitt midjemått under färd i en Jaguar. Som tillval finns justerbara sidostöd, men lika tajt som i en riktig sportstol blir det aldrig.
Därför erbjuds XK enbart med automatlåda, samma sexstegade som vi lärt känna ibland annat S-type och flera BMW-modeller. Nyheten är ett sportläge med märkbart kvickare respons samt växlingspaddlar invid ratten. Därmed har Jaguars innovation från 1987 - det J-formade spåret för växelspaken - övergivits.
Jaguar hävdar att deras automatlåda expedierar växlingarna snabbare än både Audis DSG (dubbelkoppling) och BMW:s SMG II (i utgående M3). Om det stämmer får ett framtida A-test avslöja - vi tvivlar - men helt säkert hör Jaguarlådan till de kvickaste automatlådorna. Dessutom ger den större handlingsfrihet åt föraren än exempelvis Mercedes' hysteriska 7G-Tronic (se A-test Mercedes SLK350, Automobil 1.06).
Den största nyttan av att manuellt kunna påverka växelvalet är som vanligt vid inbromsning. Att tagga ned ett par kuggar utför de sydafrikanska branterna ger åtminstone en större känsla av kontroll.
Det slutliga beviset för Jaguars medelväg i GT-segmentet är den jämförelsevis blygsamma motoreffekten. Åtta cylindrar och 4,2 liters slagvolym alstrar 298 hästkrafter och 420 Nm. XK ligger därmed närmare konkurrenteras sexcylindriga modeller än V8-gänget med BMW 650Ci (367 hk, 490 Nm) och nya Mercedes SL500 (388 hk, 530 Nm, se sidan 73) i spetsen. Inom kort lär nya XKR med kompressorladdning begå debut, men den kommer oundvikligen att tvingas utstå jämförelsen med BMW:s M-modeller och Mercedes' AMG-utbud och den lär inte ha 500 hästkrafter…
Är Jaguar därmed ohjälpligt på efterkälken? Eller är det tvärtom ett sundhetstecken att inte låta sig dras med i den effektraseriet? Sant är att ett sparat kilogram gör större nytta än en vunnen hästkraft och så långt är Jaguars policy korrekt.
När det kommer till motorkaraktär har 4,2-litersmaskinen i alla fall inget att skämmas för. Den trivs med att lufsa på låga varvtal och trivselkoefficienten är hög i kombination med den ytterst mjukväxlande automatlådan (i komfortläget). Ljudet är dessutom kalibrerat in i minsta hörn av avgassystemet - ett mysigt muller i vardagslunken och ett fräsigt, europeiskt V8-smatter när varvräknarnålen skenar över skalan.
Men den riktiga kicken kommer aldrig, motorn är mer välartad än potent. Flera gånger vid omkörningar luras jag av att bilen trots allt inte är snabbare. Måhända säger det mer om hur avtrubbade vi är - även standardbilstillverkare saluför numera lätt blaserat vagnar med 250-300 hästkrafter - än om den verkliga kapaciteten hos Jaguar XK.
Givetvis är längtan efter fler hästkrafter mer påtaglig i coupéversionen än i cabrioleten. Första provkörningsdagen ägnas åt den taklösa bilen och än en gång blir det uppenbart att fälld sufflett inte är vidare njutbart när solen står i zenit - solskyddsfaktor 30 känns fattigt. Men gott vindskydd från den flacka vindrutan och det effektiva turbulensskyddet över baksätet borgar för att XK Convertible är en behaglig kamrat lagom varma dagar.
Ã-verlag är Jaguar XK ett ytterst professionellt ressällskap, trots de tunna däcken är fjädringskomforten bra och ljudnivån fullt godtagbar. Coupén har numera vidöppnande halvkombibaklucka som tillsammans med utrymmet i baksätet tillåter en generös packning.
En på alla sätt seriös och genomarbetad gran turismo som möjligen riskerar att vara en smula uddlös i konkurrensen. Vem har till exempel efterfrågat en inredning som så skoningslöst raderat varje släktskap med äldre Jaguar-bilar? Hantverket är propert utfört, men interiörens formspråk är lika kryddstarkt som en skål vaniljsås.
Jag kan förstå dem som anser att inredningarna i Mercedes lyxbilar känns en smula vulgära eller att BMW:s avancerade former skrämmer - men måste alternativet vara så här urvattnat?
Dessutom har den klassiska GT-vagnens manöverutrymme på marknaden krympt i så motto att även riktiga sportbilar numera är acceptabla på långfärd. Porsche 997 är inte alls den styvnackade och obekväma hårding som Jaguar-folket gör gällande.
Men det råder inga tvivel om att gran turismon som idé och fenomen har en sällsynt dragningskraft. Det spelar ingen roll om resan går till Monte Carlo, Årjäng eller den lilla staden Greyton som dåsar i skuggan av bergsmassiven några mil nordost om Kapstaden.
