Bild
Nästa artikelPROV: Ferrari F430 Spider
Publicerad 7 november 2007
Oh là là!
Boulevarden eller banan öppen fråga för italienska i stilettklack.
Strunt samma vad lagar och förordningar, fru och föräldrar säger om fartbegränsningar och försiktighet. Åt fanders med alla vardagliga tråkigheter och grubblande på hur knappt med tid vi har på oss till dess att Ferrari efterlyser ekipaget L4 13236.
En Ferrari F430 Spider i kulören Giallo som lämnade uppställningsplatsen vid Palazzo Ducale Di Sassoulo tidigt i morse, men som nu vid tidpunkten för återsamlandet i Maranello tycks vara spårlöst försvunnen.
Sådana funderingar finns det helt enkelt inte plats för nu. Förnuftet och omdömesförmågan har blåst i väg med fartvinden och det annars så orubbliga lokalsinnet verkar ha trängts undan av ett utomjordiskt förlamande motorljud.
I utbyte en fartsensation i den högre skolan, en berusande lycka och känsla av oövervinnlighet som kanaliseras ut i ryggslut, tå- och fingerspetsar.
Det är så lätt, så okomplicerat och så fantastiskt bra.
Ingenjören med det fundamentalistiska tänkesättet har förstås invändningar. Att choppa taket på en bil som från början byggts som coupé kompromissar med aerodynamiken, underminerar stabiliteten och vandaliserar designen.
Kan nog stämma i många fall, men inte med Ferrari som snarare är mer spännande ju mindre kaross de bär. Och att kalla F430 Spider en kompromiss och instabil vore att svära i kyrkan. Modellen har från dag ett utvecklats parallellt med Berlinetta och båda bilarna var färdiga samtidigt. Att lanseringen av Spider sker ett halvår senare beror enbart på marknadsmässiga skäl.
Också prestanda talar om högst marginella skillnader modellerna emellan, trots en viktökning på 70 kg för Spider. Accelerationen
0-100 km/h går på 4,1 sekunder, bara tiondelen långsammare än för Berlinetta. På stående kilometern skiljer två tiondelar och toppfarten anges i Spiders faktablad till "över 310 km/h", för coupén "över 315 km/h".
Så små differenser avskräcker knappast någon. Tar man dessutom med närvaron, den intensiva fartupplevelse en öppen bil kan erbjuda, ja då finns det få skäl att inte välja Spider. För att inte tala om glamouren den här bilen skänker vid kvällsturen på Rivieran eller på shoppingrundan i Paris: Vink vink, här kommer jag i min nya Ferrari!
Allt fler kunder väljer taklös Ferrari. På 1990-talet stod Spider för 33 procent av den totala 355-försäljningen. Efterföljaren 360 Spider ökade andelen ytterligare tio procentandelar. Med F430 visar marknadsundersökningen på 55 procents andel för Spider, alltså fler än varannan människa som bestämmer sig för en Ferrari F430, vill ha den utan tak.
Medan föregående Spider inte var en i alla väder övertygande bil som fick utstå kritik för att vara lite småkänslig och inte så förlåtande, är F430 konstruerad för att passa alla tänkbara prestationsnivåer.
Med hjälp av avancerad elektronik gör Ferrari det möjligt att tygla en 490-hästars superbil oavsett om man befinner sig i sta'n eller på racerbanan.
Den fina komforten, som till stor del beror på den aktiva fjädringen, gör bilen behagligt brukbar. När vi kör fel inne i centrala Parma och backar ut ur en trång återvändsgränd visar bilen trots bredd och extrem design prov på hur smidig och lätthanterlig den är. Bara för att det heter F1-låda behöver växlarna inte hypersnabbt ryckas i, Ferraris anpassar sig till körrytmen.
Manettino och E-Diff är relevanta glosor som varje bilnörd pluggat på sedan F430 debuterade i höstas. Det lilla vredet på rattcentrum är en inbjudande sockersöt manick som lockar med både utsökt design och härlig klick-känsla.
Med vredet kontrollerar man inställningen på bilen beroende på underlag. Ändra mellan något av de fem lägena och centraldatorn kopplar om portionen av kraft som lamellpaketet i slutväxeln ska dela ut till inner- respektive ytterhjul, hårdheten på de aktiva stötdämparna, snabbheten i växellådan och det variabla styrservot samt graden av antisladdsystemets ingrepp.
Har elektroniken gjort Ferrarin betvingad, bergsäker och bussig?
Inte i negativ bemärkelse. Dessutom, ställ Manettino mot symbolen med ett överstruket CST (Control for Stability and Traction) och antisladdsystemet tar time-out. Resultatet blir en F430 Spider precis lika läbbig som vilken sladdande mittmotorbil som helst. Möjligen med skillnaden i hur lätthanterlig bilen är på drift och hur finkänslig styrningen är på gränsen till greppet.
Ferrari F430 Spider är förvånansvärt mycket leksak för att vara en superbil i 1,5-miljonklassen.
Här levereras pondus i lassvis, med en avgrundsdjupt vrålande V8 bakom ryggen. Aerodynamiken är milt uttryckt mycket avancerad, liksom den från F1-bilen hämtade teknologin. Ändå är man inte helt ute och cyklar om man liknar upplevelsen vid lekfullheten i en Go-kart.
Vi kör sick-sack mellan byarna längs små italienska landsvägar och kan inte låta bli att ge gas i bebyggelsen för att få höra ljudet studsa mellan stenfasaderna. Det är ett nyckfullt sound vars frekvenser och tonhöjd varierar med växel, varvtal och gaspedalens läge. Avgasljudet är lägre för Spidermodellen i Ice och Low Grip-lägena för komfortens (?) skull, så det skulle vara fullt möjligt att smyga in hemma i villakvarteret utan att bli observerad.
Tygtaket ger ett lite tanigt intryck, men så döljer det heller inte motorn som ståtar där bakom, under en glasskiva. Alltsammans är dessutom oerhört kompakt förpackat för att ta så lite plats som möjligt när suffletten är fälld. Det var även av den orsaken man valde en ruta av plast i stället för av glas.
Mekanismen består av aluminium och pressat stål och styrs av inte mindre än sju elektrohydrauliska motorer. Tygtaket viks två gånger innan det försvinner helt i luckor ovanpå bakskärmarna ner i utrymmet framför motorn. Där, inbäddat i en liten ficka, bidrar suffletten faktiskt med att isolera sittbrunnen från transmissionsljud.
Från hissat till fällt läge tar 20 sekunder precis som på föregångaren. Manövern sker helautomatiskt och kan utföras i knapp krypfart, fem km/h. Begränsningen känns i snålaste laget, Porsches tak går att fälla i upp till 50 km/h. Ferrari hävdar att en sådan konstruktion skulle bli tyngre och avstod därför från finessen.
Den transparenta vindavvisaren är effektivare än på föregångaren. Förutom på insidan av skyddsbågarna består den av en borttagbar plexiglasskiva mellan stolarna. Den låga sittpositionen bidrar också till att turbulensen är på en godkänd nivå. Men det finns öppna bilar med mindre virvelvind- och ljudnivå i cockpit.
Helt nya fyrventilsåttan på 4 308 cm3 i 90-graders vinkel har variabla kamtider på både insugs- och avgassidan.
Viktpåslaget mot 360 Spider är blott tio kg (investerat i säkerhetsförstärkningar i dörrar och space-frame-verket). Det gör att F430 Spider har vikteffektförhållandet 2,9 kg/hk jämfört med 3,4 kg/hk hos 360 Spider.
Med vridmomentet, som stigit från 375 Nm till 465 Nm, blir skillnaden kännbar. Här finns mer bottenkraft att använda.
Det finns fördelar med att komma farande i en gul Ferrari försedd med de största främre luftintagen i mannaminne: Alla flyttar på sig och alla är så till den milda grad duktiga att vi nästan lyckas nå topphastigheten i vänsterfilen.
Omfattande arbete i vindtunneln har resulterat i närmast likvärdigt marktryck i Spidermodellen som i coupén. I 300 km/h uppgår det till 260 kg i Spider och 280 kg för coupén. Spider har i gengäld mer tryck på framvagnen med fördelningen 48/52, jämfört med 46,5/53,5. Jämför vi med 360 Spider har downforce ökat med 40 procent.
Men det var fasligt vad långsamt alla andra kör? En snabb glimt bakåt och vi förstår varför. Det blinkande blåljuset verkar ämnat för oss och det är dags för att prova bromsarna.
Hmm, synnerligen effektiva sexkolvsok och keramiska CCM-skivor (130 000 kr) gör sitt varvid hastigheten snart är lovlig. Vi kryssar över till högerfilen och fotografkollegan i högersätet sticker upp huvudet för att förstå om vi ska stanna till, men i Polizia-Punton vinkar de bara glatt tillbaka innan de svänger av vid nästa avfart.
Italienarna har all anledning att vara stolta över nya Ferrarin. Trots hot från allt fler biltillverkare som vill åt Ferraris kunder tycks självförtroendet vara på topp. Varumärket är starkare än någonsin, produktionen och intäkterna ökar stadigt.
I år tilldelas den svenska importören Autoropa endast sju Spider. Nästa år hoppas man på dubbelt så många, men ropar alltid efter fler. Ett pris på 1 650 000 kr inklusive F1-låda avskräcker tydligen inte.
Vad är det med detta Ferrari?
Magin och historien var här en stor del av förklaringen och är fortfarande en vital del i begärligheten. Lägg numera till gedigenhet, användbarhet och framtidsteknologi och du börjar förstå.
Inkvartera dig i sittbrunnen i en Ferrari F430 Spider för en dag och allt blir plötsligt glasklart.
En Ferrari F430 Spider i kulören Giallo som lämnade uppställningsplatsen vid Palazzo Ducale Di Sassoulo tidigt i morse, men som nu vid tidpunkten för återsamlandet i Maranello tycks vara spårlöst försvunnen.
Sådana funderingar finns det helt enkelt inte plats för nu. Förnuftet och omdömesförmågan har blåst i väg med fartvinden och det annars så orubbliga lokalsinnet verkar ha trängts undan av ett utomjordiskt förlamande motorljud.
I utbyte en fartsensation i den högre skolan, en berusande lycka och känsla av oövervinnlighet som kanaliseras ut i ryggslut, tå- och fingerspetsar.
Det är så lätt, så okomplicerat och så fantastiskt bra.
Ingenjören med det fundamentalistiska tänkesättet har förstås invändningar. Att choppa taket på en bil som från början byggts som coupé kompromissar med aerodynamiken, underminerar stabiliteten och vandaliserar designen.
Kan nog stämma i många fall, men inte med Ferrari som snarare är mer spännande ju mindre kaross de bär. Och att kalla F430 Spider en kompromiss och instabil vore att svära i kyrkan. Modellen har från dag ett utvecklats parallellt med Berlinetta och båda bilarna var färdiga samtidigt. Att lanseringen av Spider sker ett halvår senare beror enbart på marknadsmässiga skäl.
Också prestanda talar om högst marginella skillnader modellerna emellan, trots en viktökning på 70 kg för Spider. Accelerationen
0-100 km/h går på 4,1 sekunder, bara tiondelen långsammare än för Berlinetta. På stående kilometern skiljer två tiondelar och toppfarten anges i Spiders faktablad till "över 310 km/h", för coupén "över 315 km/h".
Så små differenser avskräcker knappast någon. Tar man dessutom med närvaron, den intensiva fartupplevelse en öppen bil kan erbjuda, ja då finns det få skäl att inte välja Spider. För att inte tala om glamouren den här bilen skänker vid kvällsturen på Rivieran eller på shoppingrundan i Paris: Vink vink, här kommer jag i min nya Ferrari!
Allt fler kunder väljer taklös Ferrari. På 1990-talet stod Spider för 33 procent av den totala 355-försäljningen. Efterföljaren 360 Spider ökade andelen ytterligare tio procentandelar. Med F430 visar marknadsundersökningen på 55 procents andel för Spider, alltså fler än varannan människa som bestämmer sig för en Ferrari F430, vill ha den utan tak.
Medan föregående Spider inte var en i alla väder övertygande bil som fick utstå kritik för att vara lite småkänslig och inte så förlåtande, är F430 konstruerad för att passa alla tänkbara prestationsnivåer.
Med hjälp av avancerad elektronik gör Ferrari det möjligt att tygla en 490-hästars superbil oavsett om man befinner sig i sta'n eller på racerbanan.
Den fina komforten, som till stor del beror på den aktiva fjädringen, gör bilen behagligt brukbar. När vi kör fel inne i centrala Parma och backar ut ur en trång återvändsgränd visar bilen trots bredd och extrem design prov på hur smidig och lätthanterlig den är. Bara för att det heter F1-låda behöver växlarna inte hypersnabbt ryckas i, Ferraris anpassar sig till körrytmen.
Manettino och E-Diff är relevanta glosor som varje bilnörd pluggat på sedan F430 debuterade i höstas. Det lilla vredet på rattcentrum är en inbjudande sockersöt manick som lockar med både utsökt design och härlig klick-känsla.
Med vredet kontrollerar man inställningen på bilen beroende på underlag. Ändra mellan något av de fem lägena och centraldatorn kopplar om portionen av kraft som lamellpaketet i slutväxeln ska dela ut till inner- respektive ytterhjul, hårdheten på de aktiva stötdämparna, snabbheten i växellådan och det variabla styrservot samt graden av antisladdsystemets ingrepp.
Har elektroniken gjort Ferrarin betvingad, bergsäker och bussig?
Inte i negativ bemärkelse. Dessutom, ställ Manettino mot symbolen med ett överstruket CST (Control for Stability and Traction) och antisladdsystemet tar time-out. Resultatet blir en F430 Spider precis lika läbbig som vilken sladdande mittmotorbil som helst. Möjligen med skillnaden i hur lätthanterlig bilen är på drift och hur finkänslig styrningen är på gränsen till greppet.
Ferrari F430 Spider är förvånansvärt mycket leksak för att vara en superbil i 1,5-miljonklassen.
Här levereras pondus i lassvis, med en avgrundsdjupt vrålande V8 bakom ryggen. Aerodynamiken är milt uttryckt mycket avancerad, liksom den från F1-bilen hämtade teknologin. Ändå är man inte helt ute och cyklar om man liknar upplevelsen vid lekfullheten i en Go-kart.
Vi kör sick-sack mellan byarna längs små italienska landsvägar och kan inte låta bli att ge gas i bebyggelsen för att få höra ljudet studsa mellan stenfasaderna. Det är ett nyckfullt sound vars frekvenser och tonhöjd varierar med växel, varvtal och gaspedalens läge. Avgasljudet är lägre för Spidermodellen i Ice och Low Grip-lägena för komfortens (?) skull, så det skulle vara fullt möjligt att smyga in hemma i villakvarteret utan att bli observerad.
Tygtaket ger ett lite tanigt intryck, men så döljer det heller inte motorn som ståtar där bakom, under en glasskiva. Alltsammans är dessutom oerhört kompakt förpackat för att ta så lite plats som möjligt när suffletten är fälld. Det var även av den orsaken man valde en ruta av plast i stället för av glas.
Mekanismen består av aluminium och pressat stål och styrs av inte mindre än sju elektrohydrauliska motorer. Tygtaket viks två gånger innan det försvinner helt i luckor ovanpå bakskärmarna ner i utrymmet framför motorn. Där, inbäddat i en liten ficka, bidrar suffletten faktiskt med att isolera sittbrunnen från transmissionsljud.
Från hissat till fällt läge tar 20 sekunder precis som på föregångaren. Manövern sker helautomatiskt och kan utföras i knapp krypfart, fem km/h. Begränsningen känns i snålaste laget, Porsches tak går att fälla i upp till 50 km/h. Ferrari hävdar att en sådan konstruktion skulle bli tyngre och avstod därför från finessen.
Den transparenta vindavvisaren är effektivare än på föregångaren. Förutom på insidan av skyddsbågarna består den av en borttagbar plexiglasskiva mellan stolarna. Den låga sittpositionen bidrar också till att turbulensen är på en godkänd nivå. Men det finns öppna bilar med mindre virvelvind- och ljudnivå i cockpit.
Upp på påfarten till autostradan och… enormt vad den här motorn matar på! Vid 7 000 r/min kommer en extra stöt och vid extatiska 8 600 r/min är dags för nästa käpp.
Helt nya fyrventilsåttan på 4 308 cm3 i 90-graders vinkel har variabla kamtider på både insugs- och avgassidan.
Viktpåslaget mot 360 Spider är blott tio kg (investerat i säkerhetsförstärkningar i dörrar och space-frame-verket). Det gör att F430 Spider har vikteffektförhållandet 2,9 kg/hk jämfört med 3,4 kg/hk hos 360 Spider.
Med vridmomentet, som stigit från 375 Nm till 465 Nm, blir skillnaden kännbar. Här finns mer bottenkraft att använda.
Det finns fördelar med att komma farande i en gul Ferrari försedd med de största främre luftintagen i mannaminne: Alla flyttar på sig och alla är så till den milda grad duktiga att vi nästan lyckas nå topphastigheten i vänsterfilen.
Omfattande arbete i vindtunneln har resulterat i närmast likvärdigt marktryck i Spidermodellen som i coupén. I 300 km/h uppgår det till 260 kg i Spider och 280 kg för coupén. Spider har i gengäld mer tryck på framvagnen med fördelningen 48/52, jämfört med 46,5/53,5. Jämför vi med 360 Spider har downforce ökat med 40 procent.
Men det var fasligt vad långsamt alla andra kör? En snabb glimt bakåt och vi förstår varför. Det blinkande blåljuset verkar ämnat för oss och det är dags för att prova bromsarna.
Hmm, synnerligen effektiva sexkolvsok och keramiska CCM-skivor (130 000 kr) gör sitt varvid hastigheten snart är lovlig. Vi kryssar över till högerfilen och fotografkollegan i högersätet sticker upp huvudet för att förstå om vi ska stanna till, men i Polizia-Punton vinkar de bara glatt tillbaka innan de svänger av vid nästa avfart.
Italienarna har all anledning att vara stolta över nya Ferrarin. Trots hot från allt fler biltillverkare som vill åt Ferraris kunder tycks självförtroendet vara på topp. Varumärket är starkare än någonsin, produktionen och intäkterna ökar stadigt.
I år tilldelas den svenska importören Autoropa endast sju Spider. Nästa år hoppas man på dubbelt så många, men ropar alltid efter fler. Ett pris på 1 650 000 kr inklusive F1-låda avskräcker tydligen inte.
Vad är det med detta Ferrari?
Magin och historien var här en stor del av förklaringen och är fortfarande en vital del i begärligheten. Lägg numera till gedigenhet, användbarhet och framtidsteknologi och du börjar förstå.
Inkvartera dig i sittbrunnen i en Ferrari F430 Spider för en dag och allt blir plötsligt glasklart.
