PROV: BMW M3

När Piff och Puff i den traditionella julaftonsfilmen ska berätta om
hur Musse Pigg och Pluto med viss möda pyntade julgranen babblar de
ivriga ekorrarna mest i munnen på varandra. Nya bmw m3 kan ha samma
effekt, här har vi en överdos av fart, motor och muskler som får
skallen att koka. Det är helt i sin ordning, begreppet m3 har alltid
sänt vällustiga rysningar längs ryggraden på bilgillare världen runt.




Hittills har ca 180 000 exemplar levererats sedan modellen debuterade
1987 och detta är den fjärde generationen.

Presentationen inleds med att m3-bilar i nedstigande led rullar in på
podier runt oss församlade. Det är inte enkelt att bestämma sig för åt
vilket håll man ska titta. Vilken av dem är läckrast?



Första intrycket
kan vara att nya m3 är väldigt lik 335i Coupé, men si då bedrar man
sig. Exteriört är bara vindruta, bakruta, strålkastare, baklampor,
dörrar, baklucka och bakre sidorutor övertagna. Resten (»mer än 60
procent« enligt presentatören) är nytt, den bulliga motorhuven i
aluminium med sin markanta upphöjning inte minst, liksom taket i
kolfiber som nu kröner även »standard-m3« och inte bara csl som förr.

Stor frontspoiler med rejäla urgröpningar, den karaktäristiska lilla
slitsen med kromblänk och blinkers i framskärmarna, feta hjulhus som
fylls upp av snygga, gråsvarta, specialfälgar i 18 tum (finns i 19 tum
mot tillägg), underskönt formade ytterspeglar och så avrundningen med
fyra avgaspipor som röjer att något hänt på maskinsidan sedan sist. Som
helhet är detta en muskulös, tydlig design, men knappast vräkig. Fast
pionjären m3 e30 ser ut som en benget vid nykomlingens sida.



Inte bara måtten har svullnat under de 20 år som gått sedan debuten,
nya m3 har dubbelt så många cylindrar och är drygt dubbelt så stark som
m3 e30. Därmed dubbelt så rolig? Nej, så kul kan det ändå aldrig bli.



Bilen har utrustats med en högkompressions-V8 på 4,0 liter och 420 hk,
samt 400 Nm vid 3 900 r/min. Det är alltså häftigare doningar än i
förra m5 och mer pulver än i nya m5 på »sparlåga«. Litereffekten är 105
hk, en ansenlig siffra för en icke överladdad V8. I princip är maskinen
en »kortad« V10-motor från bmw m5 (borrning och slaglängd är de samma)
men det finns också en del nytillkommet godis (se sid. 46 - 47) och en
varvglädje som nästan varit väsensfrämmande för en V8-maskin i en
standardbil.



Där snurrandet i m5 tar slut vid 7 300 r/min fortsätter m3
till 8 400 r/min innan övervarvningsskyddet slår till. Max­effekten nås
vid 8 300 r/min. Då är motorljudet rent sagolikt och under de 2 500
sista varven upp mot toppen erbjuds ett enastående drag. Ingen hade
heller väntat sig något annat. Sorgeperioden efter den fina, raka sexan
från förra m3 lär bli lika kort som accelerationstiden 0-100 km/h för
den nya modellen: 4,8 sekunder. Fast en lika raspig och metalliskt rå
racerton som i sexan erbjuds inte.

Här hörs ett kraftfullt muller på
lågvarv och ett komprimerat tjut på högvarv, inte illa heller.



Motorn är knökfull med tekniska finesser och väger 15 kg mindre än den
gamla 343-hästkrafterssexan, totalt 202 kg. Motorblocket gjuts på den
fabrik i Landshut, norr om München, där också bmw:s f1-motorer ser
dagens ljus.



Provkörningen sker dels på utmanande, slingrande bergsvägar i trakterna
av Marbella, dels på den osannolika »eventracerbanan« Ascari (inga
riktiga tävlingar körs där) där det spolats in floder av pengar från en
stenrik företagare i oljeriggsreparationsbranschen. Förutom banan
håller sig Ascari som bekant med ett eget sportbilsmärke.
Utställningshallen för bilarna skulle kunna tjäna som operationssal,
det är kliniskt rent överallt.



Slingan är böljande, mycket
underhållande och drygt fem kilometer lång. Finishen på omkringliggande
faciliteter kan svenska banor febrigt drömma om. På vägen till banan
bekantar jag mig med bilen i hyfsat tempo, smakar allt mer på bromsar
och styrning och grepp utan att ta till överdrifter. Det är lätt att
hitta ett spänstigt flyt på de släta vägarna, här och där avbrutna av
hisnande hårnålar och prövande utförslöpor.



De första körintrycken är svårt imponerande i nya m3. Bilen har helt
annat anslag än föregångarna. Intrycket är »tvådörrars m5« snarare än
en vidareutveckling av den lätt råa stil som präglat tidigare modeller.
Eftersom minst hälften av produktionen ska gå till komfortdästa
usa-kunder har det blivit mer överdängar-gt än hårdkokt banarbetare av
bilen. Att det kommer en stramare csl-version inom något år är
emellertid inget sömmersketips.



Inredningen utgörs av komfortpolstrat läder i alla riktningar, till och
med instrumentpanelens »kolfibermönster« består av läder med synliga
sömmar. Stolarna är en lyckad blandning av sportstol och riktig
skalstol, kanske inte riktigt rätt ändå för de verkliga
racingentusiasterna. Röda mätarnålar hör förstås till och m3 säljs
inledningsvis enbart med sexväxlad manuell låda.



Om den finns bara gott
att säga; distinkt men ändå mjukt följsam. Kopplingen kan kräva lite
tillvänjning för mjuka starter men motorns vridmoment gör tjuvstopp
omöjliga och att starta på tvåan går hur fint som helst.

Knappfloran är lika rik som i bmw m5 och det är främst tre tangenter
vid växelspaken som intresserar. De ingår i M Drive-paketet som kostar
extra (oklart hur mycket vid provkörningen) och justerar gasresponsen
(»Power«), dämparinställningen (»EDC«) och antisladdsystemets ingrepp
(»DSC off«). Jag skulle vilja se den m3 som saknar knapparna. Även
styrningens reaktion har två lägen (normal och sport) som kan justeras
via iDrive-systemet (som här firar premiär i m3).



Någon förändring av
maxeffekten som i m5 (från 400 upp till 507 hk) är däremot inte möjlig,
men liksom i m5 finns här knappen »M« på ratten. Den ger tillträde till
»M Dynamic Mode«, alltså personliga, finkalibrerade
justeringsmöjligheter av styrning, gasrespons, antisladd etc. inom ett
ganska brett spektrum - men alltså bara under förutsättning att man
betalat extra för »M Drive«. Mycket M i denna bil!


Kanske far bokstaven M över läpparna efter första gaspådraget
också, bilen känns direkt en aning kraftigare, mustigare och mer
kryddad än föregångaren. Det finns acceleration i expressfart i varje
register och en förbluffande komfortabel fjädring utan att för den
skull vara det minsta slapp eller diffus. Det automatiskt justerande
»normalläget« är väl så bra som det låsta »sportläget« medan
»komfortläget« är just (alltför) mjukt för att riktigt passa en m3.



Däremot blir jag inte riktigt övertygad av drivhjulsgreppet eller
arbetsinsatsen från den standardmonterade, elektroniskt styrda,
steglöst varierbara diffbromsen M Differential. I alldeles för många
kurvor måste antispinnsystemet lugna ner bakhjulen och
antisladdsystemet föra tillbaka en »hal« bakvagn på rätt kurs, trots
att jag inte laddat på så mycket.



Det upprepar sig också på banan, där
asfalten och greppet borde vara perfekt men där bakvagnen börjar tugga
för minsta lilla gaspådrag. Det känns faktiskt inte vidare kompetent
när man vill utnyttja resten av de precisionsverktyg bilen håller sin
förare med. Å andra sidan kan man koppla ur elektroniken helt och då
njuta av en sladdkonstnär som knappast har sin like någonstans.




Balansen är i grunden en smula understyrd, inget konstigt med det, och
det går att köra riktigt, riktigt snabbt med en smörig känsla i snygga
och helt förutsägbara uppställ. Allt som behövs är att sikta med
precionsstyrningen och dosera kraftflödet med gaspedalen. Det är precis
som under de där morgontidiga åken i Alperna då en nypistad backe
väntar och du vet att byns vallningsexpert såg över dina grejor medan
du gick ut och åt i går kväll.



Ett litet frågetecken dock för bromsarna. Visst, de ser biffiga ut med
sin »avkylande« så kallade compound-konstruktion bakom fälg-ekrarna. De
första retardationerna under varv ett och två på Ascari är stumma,
snörräta och mycket effektiva. Men sedan blir sträckorna längre, trots
att det via »Dynamic Stability Control«-systemet finns en funktion som
ska kompensera för fading (genom hårdare ansättning) och trots att det
visar sig att bmw försett provbilarna med hårdare belägg än de kunderna
får på sina bilar!

Trist om bromsarna även fortsättningsvis ska vara en
akilleshäl i m3-rustningen, föregående generationer har inte heller
varit riktigt på topp i det avseendet. Några keramiska bromsskivor
finns inte i planeringen, kanske vore de ett recept.



Missförstå inte detta till att m3 inte skulle vara väldigt, väldigt
skärpt i köregenskaperna, för det är den. Men det märks att
konstruktörer, tekniker och chassiexperter har haft mycket att brottas
med för att få en drygt 1,6 ton tung bil att kännas (och vara) lika
spänstig som original-m3, vars vikt var 450 kg lägre. I mitt tycker är
»ur-m3« fortfarande den oslagbart roligaste att köra, medan den nya
generationen är förödande effektiv. Att år 2007 föreställa sig en helt
»rå« m3 utan elektroniska insatsstyrkor vore nog tyvärr helt omöjligt
eftersom bilen är så tung och bmw inte ägnar sig åt fordonsromantik.



Helheten är mycket övertygande, men det här är utan tvekan en
m3-generation som delvis kört in på nytt spår jämfört med föregångarna.
Inte minst reflekteras det i prislappen, 648 000 kronor. Därmed
försvinner karaktären av 911-alternativ till fyndpris från förra
generationen (kostade 566 000 kronor före nedläggningen), men nog har
m3 blivit en alldeles enastående bil den här gången också.