Bild
Nästa artikelPROV: Audi TT
Publicerad 9 mars 2007
Mer än en kindpuss
Större, starkare och lättare Audi TT på ingång. Ambitionerna räcker längre än att bara se bra ut.
Hårnålen nyper tvärt till höger. Samtidigt faller den så kraftigt att utgången på kurvan ligger säkert tio meter lägre än punkten där jag för ett ögonblick lyckas locka ABS-systemet till arbete.
En utmärkt plats att knäcka en bil med mer motor än chassi. Men den nästan utstuderat elegant formgivna kupén jag rattar nedför det branta bergsmassivet antar utmaningen.
Det är just där, på 2 447 meters höjd mitt i det österriska alpmassivet Grossglockner, som jag förstår vad nya Audi TT egentligen går för. Nog för att den fortfarande gör sig hos kindpussare i city. Men det vore inte rättvist mot bilen att döma den till ett liv tillsammans med förare besatta av yttre attribut. Genom klurigt laborerande med komponenterna från Volkswagengruppens stora snickarboa har Audi skapat en körmaskin av klass. Något att se fram emot att piska på särskilt utmanande vägsträckor.
De viktiga körkontrollerna gas, broms och styrning samspelar utmärkt. Faktiskt hejar hela bilen på föraren att gasa lite extra. Att ta kurvan tightare. Och att bromsa ännu lite senare.
Att det skulle komma en ny version är egentligen ingen överraskning. Sedan 1998 har Volkswagenkoncernen trots allt presenterat nya Golf och Audi A3. Bilar som i mycket utgör grund för nya TT.
För det är så man måste göra. Även om förra TT sålts i hela 250 000 exemplar räcker inte marginalerna för att göra en exklusiv konstruktion bara för Audis lilla nästan-sportbil.
Nästan sportbil? Nja det beror förstås på vad man har för perspektiv på just det där med sportbil. Gamla TT var minst lika mycket skådebröd som körmaskin. Inte dålig bakom ratten. Men heller inte markant mycket roligare eller bättre än bilarna den delade så mycket av tekniken med.
Kanske är nya låga, breda Audi TT heller inte märkbart mer spännande att köra än till exempel senaste Golf GTI, som bland mycket annat också har samma direktinsprutade, turboladdade tvålitersfyra på 200 hk. Men det känns förstås mer speciellt att krypa ihop och sjunka ner i förarstolen än att bara stiga rätt in.
Nya Audi TT har vuxit en bra bit. Jämfört med föregångaren är den 137 mm längre och 78 mm bredare. Höjden har däremot bara ökat med sex ynka millimeter. Detta betyder också att innerutrymmena blivit större och att den som absolut måste enligt Audi också kan klämma ner ett par golfbagar i skuffen. Under förutsättning att baksätena först fälls ned.
Intressant nog är bilen inte tyngre. Audi förklarar att nya TT är konstruerad med samma så kallade space frame-teknologi som lyxbilen A8. Tack vare flitigt användande av aluminium särskilt i karossens främre parti har vikten också minskat med närmare 90 kg.
En viktig skillnad jämfört med A8 är förstås att TT alltså kombinerar aluminium och stål. Bland annat för att kunna styra över den tunga plåten bakåt i bilen med avsikt att bättra på viktfördelningen. Dessutom låter det som en utmärkt grogrund för korrosion. Men Audi lovar och svär att man vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att hindra denna förbannelse i pulverform.
Även de undre länkarmarna i framvagnen görs nu aluminium. Dessa, fjäderbenen och kuggstången monteras i en hjälpram tillverkad av - aluminium.
Styrservot är elektromekaniskt för att spara både vikt och drivmedel jämfört med ett konventionellt hydrauliskt dito. Tyvärr tar det även bort mycket av vägkänslan. Men hjulen reagerar snabbt och det är lätt att placera bilen ungefär där man vill ha den i kurvorna.
Bakvagnen är helt ny. Gamla TT hade samma billiga mjukstela torsionsbakaxel som så många andra VW-bilar. Nu används i stället en så kallad fyrlänkskonstruktion som ska ge bättre kontroll på hjulen. Naturligtvis monteras den i en hjälpram av aluminium.
Större bil betyder mer yta att låta karosslinjerna svepa vackert. Det har formgivarna utnyttjat. Nya Audi TT ser kanske inte riktigt lika speciell ut som förra modellen. I gengäld är den riktigt snygg. Mer mogen, kanske.
Just det adjektivet använde också de kostymklädda ingenjörerna från märkets hemstad Ingolstadt för att beskriva interiören. Särskilt det tredje luftutsläppet mitt på instrumentpanelen skulle visa att "bilen vuxit till sig".
Synd bara att stolarna har för korta sittdynor för att en tvåmetersman ska få stöd under benen. Rätt kul är det däremot att ratten fasats rak i nedankant som på en racerbil. Även om det också betyder att man vid stora rattutslag också greppar den raka delen av rattkransen.
Kanske ligger det ändå något i de så företagspolitiskt korrekta uttrycken. Bakom ratten känns nya Audi TT speciell.
Jag börjar med att klämma lite på den direktinsprutade, turboladdade tvålitersfyran TFSI 2,0 som koncernen hyllats så mycket för. 200 hk och 280 Nm med en blandad bränsleförbrukning på 7,7 liter/100 km imponerar.
Nog har TFSI-motorn sina poänger alltid. Mycket vrid från låga varv, till exempel. Men den gör jobbet utan synbar entusiasm.
När varvtalet stiger väser det ansträngt under huven och känslan i gasen är inget att skryta med. Kopplad till firmans lika geniala som mjuka och kvickväxlande automatlåda S tronic blir färden snabb och behaglig men knappast spännande.
Som bekant består S tronic av två bottenaxlar med vardera tre växlar framåt. Med två tryckplattor i kopplingen kan växellådans dator lägga in nästa lämpliga växel redan innan man lämnat den man för tillfället kör på. På känt manér kan växellådan lämnas åt sig själv eller styras av paddlar bakom ratten.
Konstruktionen är en våt dröm för alla teknikintresserade. Men om den verkligen är så mycket bättre än andra moderna automatlådor är svårt att säga. Däremot lyckas den dämpa en del av bilens verkliga akilleshäl när den är utrustad med den vridstarka TFSI-motorn.
Audi TT kan nämligen även fås med en vanlig sexväxlad manuell låda. En trivsam bekantskap med perfekt valda utväxlingar som helt naturligt faller på plats också av en lite disträ högerhand.
Men med manuell låda och tung gasfot lider bilen av rejäla lastväxlingar. Vrid på ratten till exempel vid en omkörning och tryck lite för hårt på gasen och bilen tar ofelbart ett skutt åt sidan. Bakifrån ser det ut som om Audi TT är sällsynt direktstyrd. Men bakom ratten känns det lätt obehagligt innan man vant sig.
Tråkigt nog lider tvålitersmotorn dessutom av slö gasrespons. Och när man släpper upp för att blippa inför en nedväxling sjunker varvtalet så långsamt att manövern blir omöjlig.
Som tur är finns det en bättre version av Audi TT. Med 3,2-liters V6-motor blir bilen inte nämnvärt snabbare men karaktären på den större maskinen är så mycket mer inspirerande att bilen nästan inte känns igen.
För det första morrar det till förföriskt redan vid start. Mycket av ljudet kommer från insuget, men det är precis lagom för att bara vara trevligt. För det andra reagerar motorn blixtsnabbt på gasen. Så snabbt att med den manuella växellådan blir de första meterna lite ryckiga.
Men man vänjer sig på ett ögonblick. Från att vara en kompetent förflyttare från punkt a till punkt b blir Audi TT med V6 en bil man kör en extra tur med för sitt höga nöjes skull.
Motorn är inte riktigt lika stark på riktigt låga varv som sin överladdade lillebror. Men så fort varvtalet klättrar förbi 2 500-strecket är slaget vunnet. Alla omkörningar kräver knappast nedväxlingar men det blir gärna så ändå. Det här är kul!
Även den här motorn kan kopplas till S tronic. Eftersom EU-normen tillåter att automatlådor växlar upp som de anser lämpligt, i motsats till manuellt växlade bilar som måste dras på växlarna, sägs den ha lägre bränsleförbrukning i faktarutan. Audi erkänner ändå att i praktiken blir skillnaden knappt mätbar.
Ytterligare en fördel med att välja den större motorn är att den alltid utrustas med Audis fina fyrhjulsdrift quattro. Ett system som blixtsnabbt fördelar kraften mellan hjulaxlarna och gör bilen närmast neutralstyrd. Kanske hjälper det också att kopplingen monteras bak på TT med quattro.
Med V6-motor har Audi TT också en liten spoiler där bak. En vinge som automatiskt skjuts upp vid 120 km/h och ökar marktrycket över bakvagnen i olagliga hastigheter.
Att spoilern inte är standard med tvålitersmotor borde i rimlighetens namn också betyda att nya TT har bättre aerodynamik än gamla. Den som klöv luftströmmarna så försmädligt att bakvagnen plötsligt kunde lätta och tappa greppet vid hårdhänt kurvtagning.
Ett intressant tillval är de elektriskt styrda stötdämpare Audi kallar Magnetic Ride. Det mest spännande är inte att föraren kan slå på och av systemet för vid riktigt hård körning styvar stötdämparna upp sig automatiskt. Däremot hur stötdämparna ändrar karaktär, det är kul på riktigt.
Magnetic ride är mer deskriptivt än du tror. Stötdämparna fylls nämligen med syntetolja som blandas med mikroskopiskt små metallpartiklar. När systemet aktiveras formerar dessa sig på ett sätt som gör oljan mer trögrörlig och därmed blir också stötdämparen hårdare.
En utmärkt plats att knäcka en bil med mer motor än chassi. Men den nästan utstuderat elegant formgivna kupén jag rattar nedför det branta bergsmassivet antar utmaningen.
Det är just där, på 2 447 meters höjd mitt i det österriska alpmassivet Grossglockner, som jag förstår vad nya Audi TT egentligen går för. Nog för att den fortfarande gör sig hos kindpussare i city. Men det vore inte rättvist mot bilen att döma den till ett liv tillsammans med förare besatta av yttre attribut. Genom klurigt laborerande med komponenterna från Volkswagengruppens stora snickarboa har Audi skapat en körmaskin av klass. Något att se fram emot att piska på särskilt utmanande vägsträckor.
De viktiga körkontrollerna gas, broms och styrning samspelar utmärkt. Faktiskt hejar hela bilen på föraren att gasa lite extra. Att ta kurvan tightare. Och att bromsa ännu lite senare.
Att det skulle komma en ny version är egentligen ingen överraskning. Sedan 1998 har Volkswagenkoncernen trots allt presenterat nya Golf och Audi A3. Bilar som i mycket utgör grund för nya TT.
För det är så man måste göra. Även om förra TT sålts i hela 250 000 exemplar räcker inte marginalerna för att göra en exklusiv konstruktion bara för Audis lilla nästan-sportbil.
Nästan sportbil? Nja det beror förstås på vad man har för perspektiv på just det där med sportbil. Gamla TT var minst lika mycket skådebröd som körmaskin. Inte dålig bakom ratten. Men heller inte markant mycket roligare eller bättre än bilarna den delade så mycket av tekniken med.
Kanske är nya låga, breda Audi TT heller inte märkbart mer spännande att köra än till exempel senaste Golf GTI, som bland mycket annat också har samma direktinsprutade, turboladdade tvålitersfyra på 200 hk. Men det känns förstås mer speciellt att krypa ihop och sjunka ner i förarstolen än att bara stiga rätt in.
Nya Audi TT har vuxit en bra bit. Jämfört med föregångaren är den 137 mm längre och 78 mm bredare. Höjden har däremot bara ökat med sex ynka millimeter. Detta betyder också att innerutrymmena blivit större och att den som absolut måste enligt Audi också kan klämma ner ett par golfbagar i skuffen. Under förutsättning att baksätena först fälls ned.
Intressant nog är bilen inte tyngre. Audi förklarar att nya TT är konstruerad med samma så kallade space frame-teknologi som lyxbilen A8. Tack vare flitigt användande av aluminium särskilt i karossens främre parti har vikten också minskat med närmare 90 kg.
En viktig skillnad jämfört med A8 är förstås att TT alltså kombinerar aluminium och stål. Bland annat för att kunna styra över den tunga plåten bakåt i bilen med avsikt att bättra på viktfördelningen. Dessutom låter det som en utmärkt grogrund för korrosion. Men Audi lovar och svär att man vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att hindra denna förbannelse i pulverform.
Även de undre länkarmarna i framvagnen görs nu aluminium. Dessa, fjäderbenen och kuggstången monteras i en hjälpram tillverkad av - aluminium.
Styrservot är elektromekaniskt för att spara både vikt och drivmedel jämfört med ett konventionellt hydrauliskt dito. Tyvärr tar det även bort mycket av vägkänslan. Men hjulen reagerar snabbt och det är lätt att placera bilen ungefär där man vill ha den i kurvorna.
Bakvagnen är helt ny. Gamla TT hade samma billiga mjukstela torsionsbakaxel som så många andra VW-bilar. Nu används i stället en så kallad fyrlänkskonstruktion som ska ge bättre kontroll på hjulen. Naturligtvis monteras den i en hjälpram av aluminium.
Större bil betyder mer yta att låta karosslinjerna svepa vackert. Det har formgivarna utnyttjat. Nya Audi TT ser kanske inte riktigt lika speciell ut som förra modellen. I gengäld är den riktigt snygg. Mer mogen, kanske.
Just det adjektivet använde också de kostymklädda ingenjörerna från märkets hemstad Ingolstadt för att beskriva interiören. Särskilt det tredje luftutsläppet mitt på instrumentpanelen skulle visa att "bilen vuxit till sig".
Synd bara att stolarna har för korta sittdynor för att en tvåmetersman ska få stöd under benen. Rätt kul är det däremot att ratten fasats rak i nedankant som på en racerbil. Även om det också betyder att man vid stora rattutslag också greppar den raka delen av rattkransen.
Kanske ligger det ändå något i de så företagspolitiskt korrekta uttrycken. Bakom ratten känns nya Audi TT speciell.
Jag börjar med att klämma lite på den direktinsprutade, turboladdade tvålitersfyran TFSI 2,0 som koncernen hyllats så mycket för. 200 hk och 280 Nm med en blandad bränsleförbrukning på 7,7 liter/100 km imponerar.
Nog har TFSI-motorn sina poänger alltid. Mycket vrid från låga varv, till exempel. Men den gör jobbet utan synbar entusiasm.
När varvtalet stiger väser det ansträngt under huven och känslan i gasen är inget att skryta med. Kopplad till firmans lika geniala som mjuka och kvickväxlande automatlåda S tronic blir färden snabb och behaglig men knappast spännande.
Som bekant består S tronic av två bottenaxlar med vardera tre växlar framåt. Med två tryckplattor i kopplingen kan växellådans dator lägga in nästa lämpliga växel redan innan man lämnat den man för tillfället kör på. På känt manér kan växellådan lämnas åt sig själv eller styras av paddlar bakom ratten.
Konstruktionen är en våt dröm för alla teknikintresserade. Men om den verkligen är så mycket bättre än andra moderna automatlådor är svårt att säga. Däremot lyckas den dämpa en del av bilens verkliga akilleshäl när den är utrustad med den vridstarka TFSI-motorn.
Audi TT kan nämligen även fås med en vanlig sexväxlad manuell låda. En trivsam bekantskap med perfekt valda utväxlingar som helt naturligt faller på plats också av en lite disträ högerhand.
Men med manuell låda och tung gasfot lider bilen av rejäla lastväxlingar. Vrid på ratten till exempel vid en omkörning och tryck lite för hårt på gasen och bilen tar ofelbart ett skutt åt sidan. Bakifrån ser det ut som om Audi TT är sällsynt direktstyrd. Men bakom ratten känns det lätt obehagligt innan man vant sig.
Tråkigt nog lider tvålitersmotorn dessutom av slö gasrespons. Och när man släpper upp för att blippa inför en nedväxling sjunker varvtalet så långsamt att manövern blir omöjlig.
Som tur är finns det en bättre version av Audi TT. Med 3,2-liters V6-motor blir bilen inte nämnvärt snabbare men karaktären på den större maskinen är så mycket mer inspirerande att bilen nästan inte känns igen.
För det första morrar det till förföriskt redan vid start. Mycket av ljudet kommer från insuget, men det är precis lagom för att bara vara trevligt. För det andra reagerar motorn blixtsnabbt på gasen. Så snabbt att med den manuella växellådan blir de första meterna lite ryckiga.
Men man vänjer sig på ett ögonblick. Från att vara en kompetent förflyttare från punkt a till punkt b blir Audi TT med V6 en bil man kör en extra tur med för sitt höga nöjes skull.
Motorn är inte riktigt lika stark på riktigt låga varv som sin överladdade lillebror. Men så fort varvtalet klättrar förbi 2 500-strecket är slaget vunnet. Alla omkörningar kräver knappast nedväxlingar men det blir gärna så ändå. Det här är kul!
Även den här motorn kan kopplas till S tronic. Eftersom EU-normen tillåter att automatlådor växlar upp som de anser lämpligt, i motsats till manuellt växlade bilar som måste dras på växlarna, sägs den ha lägre bränsleförbrukning i faktarutan. Audi erkänner ändå att i praktiken blir skillnaden knappt mätbar.
Ytterligare en fördel med att välja den större motorn är att den alltid utrustas med Audis fina fyrhjulsdrift quattro. Ett system som blixtsnabbt fördelar kraften mellan hjulaxlarna och gör bilen närmast neutralstyrd. Kanske hjälper det också att kopplingen monteras bak på TT med quattro.
Med V6-motor har Audi TT också en liten spoiler där bak. En vinge som automatiskt skjuts upp vid 120 km/h och ökar marktrycket över bakvagnen i olagliga hastigheter.
Att spoilern inte är standard med tvålitersmotor borde i rimlighetens namn också betyda att nya TT har bättre aerodynamik än gamla. Den som klöv luftströmmarna så försmädligt att bakvagnen plötsligt kunde lätta och tappa greppet vid hårdhänt kurvtagning.
Ett intressant tillval är de elektriskt styrda stötdämpare Audi kallar Magnetic Ride. Det mest spännande är inte att föraren kan slå på och av systemet för vid riktigt hård körning styvar stötdämparna upp sig automatiskt. Däremot hur stötdämparna ändrar karaktär, det är kul på riktigt.
Magnetic ride är mer deskriptivt än du tror. Stötdämparna fylls nämligen med syntetolja som blandas med mikroskopiskt små metallpartiklar. När systemet aktiveras formerar dessa sig på ett sätt som gör oljan mer trögrörlig och därmed blir också stötdämparen hårdare.
