PROV: Audi RS6

Platsen är den gamla F1-banan Paul Ricard utanför Marseille i södra Frankrike. Jag står beredd vid depåutfarten och väntar ivrigt på att få ge mig ut.
Pulsen ökar och sinnena skärps. Tiptroniclådan i manuellt läge och antisladdsystemet i det mer tillåtande sportläget. Allt är redo. Depåvakten kliver åt sidan och ger tummen upp.
»Här ska inte sparas på krutet«, tänker jag och begraver gaspedalen i mattan. Bilen sätter sig under bråkdelen av en sekund och skjuter sedan fart med otrolig kraft. Första växeln »tar slut »så fort att varvstoppet hinner gå i innan jag fått i tvåan. Accelerationen är hänryckande.
Trean. RS6 rusar ursinnigt frustande vidare mot första kurvan. Fyran hinner precis på plats innan jag ställer mig på bromsarna. De keramiska skivorna har bra känsla och tar ner farten rysligt effektivt.

Leder in bilen i dubbelhögern. Den understyr milt i ingången till kurvan. Koncentrerar mig på att försöka hålla en ren linje. Går på gasen hårt i utgången. Fyrhjulsdriften visar sin effektivitet med grepp i överflöd och slungar bilen bort mot chikanen.
Ingången är långsam och tajt. Vikten på över två ton gör sig påmind. rs6 känns välbalanserad och byter villigt riktning dit den dirigeras, men utan den omedelbarhet och kirurgiska precision som finns hos en renodlad sportbil.

Jag hittar linjen ut till bakre rakan och begraver gaspedalen igen. Hastighetsmätarnålen sveper ansträngningslöst över siffrorna på tavlan. 200 km/h nås och passeras med en blinkning. Bromsmarkeringarna är plötsligt väldigt nära. Fortsätter att hålla stumt. Nålen hinner över 230-strecken innan jag måste bromsa för att få in bilen i den svepande högern.


Kommer ner till hårnålen och väljer ett tajt spår för att kunna ta höjd och få ett bättre spår ut i det sista och snabba s-partiet på banan. Accelererar hårt och ser till att få användning av fyrhjulsdriften. Inspirerad av quattrosystemets förmåga att generera grepp ökar jag hastigheten genom den första s-böjen och kommer fram mot den andra aningen för fort. Blir tvungen att kliva av gasen abrupt och känner hur bakvagnen vill släppa greppet i och med den hastiga viktförskjutningen.
Feedback till föraren är väldigt bra med tanke på hur stark och tung rs6 är. Jag reagerar med en snabb korrigering på ratten och situationen är avstyrd. Hittar tillbaka till rätt spår genom den sista böjen innan varvet är över och jag återgår till depån. Omtumlande, intensivt och väldigt kul. När jag vinkas in är jag översköljd av intryck och försöker bringa ordning i vad som nyss har hänt.

Huvudnumret hos nya Audi RS6, den stora attraktionen, är självklart V10-motorn med dubbla turbo och 579 hästkrafter. Både bmw M5 och Mercedes E63 amg får härmed se sig rejält distanserade. RS6 är inte bara Audis starkaste produktionsbil hittills, den kan även titulera sig världens starkaste kombi - och det med råge.

Men inte nog med det. Trots en ganska hög tjänstevikt kan Audi yvas över ett vikteffektförhållande på 3,5 kg/hk. För att få rätt perspektiv på den siffran kan en jämförelse med Porsche 911 gt3 vara på sin plats: Den har nämligen samma förhållande mellan vikt och effekt.
Motorn har utvecklats ur den V10 som driver Audi S6 och S8. Den har direktinsprutning (fsi) och har försetts med torrsumpsmörjning för att kunna prestera optimalt även på bana.

Med alla dessa hästkrafter till förfogande är det alltid frestande att sätta dem i sken. Den enorma fartökningen när man fäller pedalen är smått berusande. Och det är lika kul varje gång. 0-100 km/h klaras på 4,6 sekunder, 0-200 km/h går på bara 14,9 sekunder och toppfarten är begränsad till 250 km/h - men bilen kan beställas med fartspärren höjd till 280 km/h!

Motorljudet är tyvärr lite för dämpat inne i kupén men låter desto fränare när man står utanför. V10:an har det där »orriga« ylandet som vanligtvis brukar känneteckna femcylindriga maskiner, och faktum är att det inte är helt olikt ljudet från en ur-Quattro.

Den mäktiga motorn driver alla hjul via en sexväxlad automatlåda, på Audispråk kallad Tiptronic. Den kan styras med växlingspaddlar på ratten och lådan kan ställas i manuellt läge, vilket faktiskt betyder att föraren är den som verkligen bestämmer.
De flesta andra automatlådor växlar själva upp när varvräknarnålen når rödmarkeringen, även om de står i manuellt läge. Lådan i rs6 däremot lämnar kontrollen helt åt föraren. Tack för det. Växlingarna går snabbt och mjukt och automatlådan gör sig väldigt bra tillsammans med motorn.

Fyrhjulsdriften fördelar normalt sett kraften 40/60 mellan fram- och bakaxel. Avsikten är att ge bilen ett mer bakhjulsdrivet uppträdande och därmed en livligare körupplevelse. Skulle det behövas kan systemet även fördela om kraften och skicka maximalt 65 procent till framaxeln och 85 procent till bakaxeln - dock inte samtidigt!
Även om Audis bilar på senare år har blivit mer levande i uppträdandet är det svårt att göra en fyrhjulsdriven bil lika underhållande som en bakhjulsdriven. Quattro-systemet i rs6 levererar mängder av grepp, vilket i sig kan vara kul, men vill man prova på att åka sidledes får man ta i rejält för att provocera fram sladdarna.

Precis som på förra generationen har den nya rs6 stötdämparsystemet Dynamic Ride Control (drc). Det fungerar i princip så att stötdämparna kopplats ihop diagonalt med en oljeledning och en ventil. Ventilen reducerar oljeflödet från stötdämparen vid det yttre hjulet i en kurva och minskar på så sätt karossrörelser och förbättrar köregenskaperna.
Som tillval kan man även kombinera drc med justerbar fjädring kallad sport suspension plus. Då kan man välja mellan inställningarna komfort, dynamisk och sport och på så sätt anpassa fjädringen efter egna önskemål. De provbilar som fanns tillgängliga var alla utrustade med den justerbara fjädringen. Visst är det ett tacksamt tillbehör när man växlar mellan bana och landsväg, men för normal vardagskörning finns ingen anledning att välja något annat än komfortläget.

Bland tillvalen finns också keramiska bromsskivor. Det svenska priset är inte fastställt än, men ett bra riktmärke är det tyska priset på 8 200 euro. Fördelen med att välja keramiska skivor är att de minskar den ofjädrade vikten med 12 kg, vilket i teorin har en positiv effekt på köregenskaperna. Om det däremot gör någon reell skillnad har jag svårt att uttala mig om. De keramiska skivorna är också större än stålskivorna och kräver därför att man har 20-tumshjul på bilen.
I Sverige kommer 20-tumshjul visserligen att tillhöra standardutrustningen, men det kan komplicera saker och ting och göra det onödigt dyrt när man behöver skaffa vinterdäck. Planerar man att köra mycket på bana kan keramikbromsar säkert vara en bra investering, annars blir det bara väldigt dyrköpta skrytpoäng.
Audi betecknar inte rs6 som sportbil men blygs naturligtvis inte för att den har prestanda som en supersportvagn. rs6 kallas i stället för en »business class-bil« och låt gå för det - trots imponerande köregenskaper och mycket gott banbeteende är det ändå uppenbart att detta inte är någon sportbil eller banracer.

Tjänstevikten på över två ton går inte att maskera, även om Audis konstruktörer har gjort ett bra jobb. Reaktionerna är inte lika direkta som i en sportbil och den styr inte lika enkelt dit man vill ha den.
Men det är ändå inget som hindrar att man kan ha väldigt kul på bana med rs6 - bara man är på det klara med vad som väntar. rs6 är snarast en komfortabelt lyxig och ruskigt effektiv motorvägsvagn - business class var det. Kraften i V10-motorn är visserligen starkt vanebildande och inget annat än berusande, men letar man efter en mer renodlad sportbilsupplevelse kan man med fördel satsa på en rs4.

Till en början kommer rs6 bara att finnas i Avant-utförande. En sedanmodell kommer så småning om, men Audi tror att kombimodellen kommer att sälja bäst.
Grundpriset för rs6 är smått hysteriska 1 070 000 kronor. Du får visserligen en bil som är ett väldigt kompetent allt-i-ett-paket - men frågan är om det är värt alla pengarna bara för att få ungarna till dagis lite tidigare på morgonen.