Bild
Nästa artikelPROV: Aston Martin DB9
Publicerad 27 april 2007
Sagor för vuxna
Alla vet vad en Aston Martin är för något men inte alla har sett en, än mindre kört en. Bakom ratten i nya DB9 händer det att myten skär sig från verkligheten.
Det finns bilar som man inte ens behöver ha sett i verkligheten - än mindre suttit i eller kört - för att veta exakt hur det skulle kännas att hoppa in, slå igen dörren och sikta på Franska rivieran. Aston Martin DB9 är en sådan.
En hastig blick på ett fotografi är tillräckligt för att även ett rudimentärt bilintresse ska begripa exakt vad det handlar om. Det är som om varje brytning i aluminiumkarossen, varje färgflaga i metalliclacken, varje molekyl i hela bilen berättar en samstämmig historia.
Men det är inte sagan om bilmärket som skördat framgångar på världens racerbanor. Det är inte berättelsen om de handbyggda bilarna som är åtråvärda tack vare att de är oåtkomliga för de flesta av oss. Allra minst är det myten om Aston Martin i diverse haussade filmroller.
Det är mycket enklare än så, det handlar om att Aston Martin DB9 även på ett suddigt fotografi signalerar hundraprocentig professionalitet. Karossens proportioner, bilens hållning på hjulen och dess självklara sätt att bara vara berättar om ett fullblod.
Små, sprättiga sportbilar med racerbanor i blick är en sak, en gran turismo något helt annat. GT-vagnen ska klippa dagsetapper som ett jetplan men ändå inte rädas hårnålskurvor över soldränkta bergsmassiv. En riktig GT-vagn ska ha tillräckligt mycket motor för att sätta varje form av uppstickare på plats men samtidigt bjuda ypperlig komfort. Gran turismon måste ha ett bagageutrymme stort nog för att de resande tu inte ska behöva avstå någon bekvämlighet - eller pollettera bagaget…
Aston Martin DB9 står där, avslappnad men ändå beredd, och berättar med hela sitt väsen att det är dags åka.
Det är sagostund för fullvuxna.
I varje bilintresserat hjärta bor drömmen om den raska resan längs kontinentala motorvägar och med en guldkantad balkong vid Medelhavet som mål - det är min övertygelse. Men när det handlar om en bil som Aston Martin DB9 spelar det ingen roll att färden bär till Karlstad och inte Monte Carlo. En och annan Passat TDI eller fullastad V70 kan gott få köra om och riskera livet förbi hastighetskamerorna - bakom ratten i DB9 har man andra referensramar att hålla sig till.
Få har sett en Aston Martin i verkligheten, ännu färre har kört en. Sådant skapar förväntan och åtrå. Medan inslaget av Ferrari-bilar i Sverige ökat markant har Aston Martin förblivit ett exotiskt och legendomsusat märke.
Sanningen att säga beror det inte alls på bilarnas förträfflighet. För 15 år sedan var Aston Martin utrotningshotat och när finanserna var som mest vissna tillverkades mindre än 40 bilar per år. En besjälad direktör - Victor Gauntlett - räckte inte på långt när och den räddning som till slut kom stavades konstigt nog Ford. Friska pengar och friskt mod kunde pensionera Virage-modellen och i stället lansera Aston Martin DB7.
Inte nog med att den gamla DB-beteckningen fick nytt liv, "sjuan" var även tekniskt ett markant lyft och karossformen lika löftesrik 1993 som DB9:s tio år senare. I mellantid hann DB7 förses med V12-motor och den biffiga toppmodellen Vanquish lanseras, men det är likafullt DB9 som är mest intressant i Aston Martins moderna historia.
Mest för att den principiellt bygger på samma plattformstänkande som massproducerade bilar. DB9 delar sin avancerade aluminiumstruktur med lillebror V8 Vantage (Spotlight i Automobil 4.05) och nästa generation Vanquish. En sinnrik konstruktion möjliggör att måtten - hjulbas och spårvidd - varieras fritt och med samma grundteknik ska både 911-utmanare och orientexpresser, coupéer och cabrioleter, V8- och V12-bilar kunna produceras.
DB9 har den både otacksamma och ansvarsfulla rollen som mellanbror, trots att den faktiskt är aningen längre än Vanquish. För drygt fyra år sedan såg och hörde jag just en Vanquish på Lotus' testbana i engelska Hethel. Det lät som ett slags åskväder i andra änden av banan, medan kollegan Ruben och jag väste runt med Elise och Exige. Nu hör och kör jag en DB9, som har samma motor men lägre trimningsgrad (450 hästkrafter i stället för 528). Ljudsensationen är sig lik, särskilt i startögonblicket.
Endast en mycket hängiven motorakustiker kan programmera tändningen, insprutningen och avgassystemet till att slå i gång med en sådan skräll. Det är som när Haydn drämmer till med hela symfoniorkestern redan i första takten. När väl publiken chockats kan man återgå till det sansade, finstämda och sensuella.
Fast i DB9 upphör aldrig crescendot - motorns ganska vassa stämma hörs i alla lägen och hastigheter. Tolv cylindrar skapar alltid ett säreget tonläge och i Aston Martin kan det bäst beskrivas som två tvärförbannade raka sexor. Här finns inget av det mjuka bludder som en V8 med stor volym frambringar, bara ett metalliskt, tävlingsmässigt och farligt eggande ljud.
I själva verket består inte motorn av två raka sexor i V-formation, utan förenklat av två V6:or på rad. Såväl cylindermåtten som vinkeln mellan cylinderbankarna överensstämmer med Fords treliters europeiska V6-maskin.
Aluminiumblocket är unikt för V12:an, men mycket av inkråmet är gemensamt. Är det ett nederlag? Knappast, utan synnerligen handgriplig hjälp från den stora koncernen hade inte Aston Martin funnits, DB9 hade inte blivit till och den hade framför allt inte haft någon tolvcylindrig motor.
Ändå är det här som en dissonans uppstår i sagan om Aston Martin DB9. Inte beroende på motorns ursprung, utan på grund av dess egenskaper. Den här maskinen är långtifrån lika välartad (mjukgående, raffinerad) som V12-motorn i BMW 760i, den saknar det mesta av den karisma och den kallhamrade effektivitet som V10-motorn i BMW M5 och M6 besitter. I klarspråk är exempelvis Mercedes' kompressorladdade V8-motor i AMG-bilarna en både sinnligare och mer väldisponerad kraftkälla.
V12-motorn i DB9 känns hämmad, som om den inte kan andas fritt. Gasen i botten och höga varvtal resulterar inte i den förväntade kraftutveckling som 450 hästkrafter vid 6 000 r/min utlovar, det låter mer än det går. En kvalificerad gissning är att automatlådan har en svårt hämmande effekt på motorn. Den reagerar långsamt på kickdown, tvekar ofta om vilken växel den ska välja och slarvar antagligen bort många av hästkrafterna. Inte heller den "manuella" paddelväxlingen imponerar.
DB9 erbjuds även med manuell låda, vilket inte är något man längtar efter i en vinthund av det här slaget. Ändå vore det intressant att se hur bilen skulle reagera utan en slirande momentomvandlare mellan kraftverket och drivaxlarna.
I automatväxlade DB9 finns ett fack lagom stort för mobiltelefonen där växelväljaren brukar sticka upp. Man letar förgäves efter en extra spak på rattstången, fingrar kanske en stund på paddlarna för upp- och nedväxling för att slutligen finna en diskret rad runda knappar överst på mittkonsolen. Knappautomat är lika smidigt som det låter och bidrar till interiörens särprägel.
Provbilen har blågrå läderinredning och dekorpaneler av bambuträ. Formgivningen är okonstlad men omsorgsfull i både stort och smått, här finns ingen känsla av nyrikedom och heller ingen unken nostalgi. Många lyxbilstillverkare - särskilt de med mycket att bevisa - tar i så att byxorna spricker när det ska skapas "invändig atmosfär". Aston Martin har hur många traditioner som helst att gå vilse bland men DB9 vittnar om starkt kurage och omåttlig stilkänsla, både in- och utvändigt.
På vidsträckta landsvägar med gles trafik i Värmland får DB9 löpa fritt över böljande kullar. Luften är kall och klar, precis som vi vant oss vid denna svårstartade sommar. Ensam i bilen och utan tid att passa är det lätt att tänka sig vilken anslående syn Aston Martin DB9 måste utgöra när den forsar fram i landskapet. Jag tillåter mig att kvista runt på måfå, har tid att köra vilse och begriper att jag gjort det när jag kommer till samma korsning för tredje gången. Känslan av verklighetsflykt och lätt surrealistisk sagovärld förstärks.
Men riktigt så vig som förväntat är inte DB9. Även om V12-motorn gott och väl ligger bakom framaxeln - och växellådan återfinns vid bakaxeln - känns det att mycket tyngd vilar i fronten. Kvicka kursändringar genomförs med motvilja och styrningen har en milt uttryckt diffus känsla. Dessutom knarrar det svårt från rattstången vid manövrer i låg fart.
Det framgår allt tydligare att detta exemplar inte är riktigt kurant. Bilens handlingar vittnar om tidigt tillverkningsdatum - januari 2004 - och chassinumret är lågt. Kort sagt en av de första serietillverkade DB9:orna och även bilmärken med starkare kvalitetsrenommé må vara förlåtna för inkörningsproblem. För Aston Martins del handlade det om att sjösätta en helt ny tillverkningsprocess samtidigt med den nya modellen. Det är inte konstigt alls om detta exemplar har skönhetsfläckar, det svåra är bara att skilja ut dem från mer grundläggande konstruktionsmissar.
Hjlupphängningarnas ganska klumpiga beteende på ojämnt underlag till exempel - hur ska det bedömas? Den här bilen har inte alls det eleganta fotarbete man ska kräva av en gran turismo i största allmänhet och en Aston Martin för 1,6 miljoner kronor i synnerhet. Faktiskt är bekvämligheten i DB9 en smärre besvikelse. Många betydligt simplare bilar har mer genomarbetad fjädringskomfort utan att för den skull svikta när det krävs väghållning på högsta nivå.
Väger man dessutom in stolarnas utformning blir ekvationen ännu svårare. Sittkomfort är högst individuellt, men en i övrigt så påkostad bil borde erbjuda fler justeringsmöjligheter. De tyska premiumtillverkarna har skämt bort världen med avancerade fåtöljer där alla kroppstyper kan komma till ro, om än med risk att dribbla bort sig bland inställningarna. Som ett mindre memento konstaterar vi dessutom att bagageutrymmet i DB9 nätt och jämnt räcker till en weekendpackning.
Det fanns en tid då de klassiska GT-egenskaperna krävde en gran turismo. Himlastormande fartresurser, förstklassig komfort för två personer, väghållning på toppnivå - den kombinationen kunde aldrig rymmas i en bil med fyra dörrar. En liten Porsche kunde utmana på vissa punkter men som redskap för långresor - där man anländer hyggligt utvilad - har den aldrig varit med i matchen.
I dag måste det vara ett smärre helvete att utveckla en gran turismo som påtagligt höjer sig över mängden vad de faktiska egenskaperna beträffar. Fartresurser, komfort, väghållning - även på papperet medelmåttiga biltillverkare kan år 2005 hålla en nivå som 1950- och 1960-talets GT-konstruktörer bara drömde om.
Ändå talar det mesta för att ett fullt friskt exemplar av Aston Martin DB9 skulle radera flera av farhågorna som den här bilen gav upphov till. I teorin stämmer allt perfekt: DB9 som mellanmodell i en produktpalett med både mindre och större bilar, ett egenutvecklat och mycket avancerat chassi, en motor med starkt hjärta och rejäl lungkapacitet, tillverkningsmetoder och stordriftsfördelar från ägaren Ford (inklusive säkerhetsutveckling hos Volvo, vilket hålls fram noggrant i DB9-broschyren!).
Aston Martin DB9 har alla förutsättningar vara mer än ett sagoväsen. Det räcker med en hastig blick på ett fotografi för att förstå.
En hastig blick på ett fotografi är tillräckligt för att även ett rudimentärt bilintresse ska begripa exakt vad det handlar om. Det är som om varje brytning i aluminiumkarossen, varje färgflaga i metalliclacken, varje molekyl i hela bilen berättar en samstämmig historia.
Men det är inte sagan om bilmärket som skördat framgångar på världens racerbanor. Det är inte berättelsen om de handbyggda bilarna som är åtråvärda tack vare att de är oåtkomliga för de flesta av oss. Allra minst är det myten om Aston Martin i diverse haussade filmroller.
Det är mycket enklare än så, det handlar om att Aston Martin DB9 även på ett suddigt fotografi signalerar hundraprocentig professionalitet. Karossens proportioner, bilens hållning på hjulen och dess självklara sätt att bara vara berättar om ett fullblod.
Små, sprättiga sportbilar med racerbanor i blick är en sak, en gran turismo något helt annat. GT-vagnen ska klippa dagsetapper som ett jetplan men ändå inte rädas hårnålskurvor över soldränkta bergsmassiv. En riktig GT-vagn ska ha tillräckligt mycket motor för att sätta varje form av uppstickare på plats men samtidigt bjuda ypperlig komfort. Gran turismon måste ha ett bagageutrymme stort nog för att de resande tu inte ska behöva avstå någon bekvämlighet - eller pollettera bagaget…
Aston Martin DB9 står där, avslappnad men ändå beredd, och berättar med hela sitt väsen att det är dags åka.
Det är sagostund för fullvuxna.
I varje bilintresserat hjärta bor drömmen om den raska resan längs kontinentala motorvägar och med en guldkantad balkong vid Medelhavet som mål - det är min övertygelse. Men när det handlar om en bil som Aston Martin DB9 spelar det ingen roll att färden bär till Karlstad och inte Monte Carlo. En och annan Passat TDI eller fullastad V70 kan gott få köra om och riskera livet förbi hastighetskamerorna - bakom ratten i DB9 har man andra referensramar att hålla sig till.
Få har sett en Aston Martin i verkligheten, ännu färre har kört en. Sådant skapar förväntan och åtrå. Medan inslaget av Ferrari-bilar i Sverige ökat markant har Aston Martin förblivit ett exotiskt och legendomsusat märke.
Sanningen att säga beror det inte alls på bilarnas förträfflighet. För 15 år sedan var Aston Martin utrotningshotat och när finanserna var som mest vissna tillverkades mindre än 40 bilar per år. En besjälad direktör - Victor Gauntlett - räckte inte på långt när och den räddning som till slut kom stavades konstigt nog Ford. Friska pengar och friskt mod kunde pensionera Virage-modellen och i stället lansera Aston Martin DB7.
Inte nog med att den gamla DB-beteckningen fick nytt liv, "sjuan" var även tekniskt ett markant lyft och karossformen lika löftesrik 1993 som DB9:s tio år senare. I mellantid hann DB7 förses med V12-motor och den biffiga toppmodellen Vanquish lanseras, men det är likafullt DB9 som är mest intressant i Aston Martins moderna historia.
Mest för att den principiellt bygger på samma plattformstänkande som massproducerade bilar. DB9 delar sin avancerade aluminiumstruktur med lillebror V8 Vantage (Spotlight i Automobil 4.05) och nästa generation Vanquish. En sinnrik konstruktion möjliggör att måtten - hjulbas och spårvidd - varieras fritt och med samma grundteknik ska både 911-utmanare och orientexpresser, coupéer och cabrioleter, V8- och V12-bilar kunna produceras.
DB9 har den både otacksamma och ansvarsfulla rollen som mellanbror, trots att den faktiskt är aningen längre än Vanquish. För drygt fyra år sedan såg och hörde jag just en Vanquish på Lotus' testbana i engelska Hethel. Det lät som ett slags åskväder i andra änden av banan, medan kollegan Ruben och jag väste runt med Elise och Exige. Nu hör och kör jag en DB9, som har samma motor men lägre trimningsgrad (450 hästkrafter i stället för 528). Ljudsensationen är sig lik, särskilt i startögonblicket.
Endast en mycket hängiven motorakustiker kan programmera tändningen, insprutningen och avgassystemet till att slå i gång med en sådan skräll. Det är som när Haydn drämmer till med hela symfoniorkestern redan i första takten. När väl publiken chockats kan man återgå till det sansade, finstämda och sensuella.
Fast i DB9 upphör aldrig crescendot - motorns ganska vassa stämma hörs i alla lägen och hastigheter. Tolv cylindrar skapar alltid ett säreget tonläge och i Aston Martin kan det bäst beskrivas som två tvärförbannade raka sexor. Här finns inget av det mjuka bludder som en V8 med stor volym frambringar, bara ett metalliskt, tävlingsmässigt och farligt eggande ljud.
I själva verket består inte motorn av två raka sexor i V-formation, utan förenklat av två V6:or på rad. Såväl cylindermåtten som vinkeln mellan cylinderbankarna överensstämmer med Fords treliters europeiska V6-maskin.
Aluminiumblocket är unikt för V12:an, men mycket av inkråmet är gemensamt. Är det ett nederlag? Knappast, utan synnerligen handgriplig hjälp från den stora koncernen hade inte Aston Martin funnits, DB9 hade inte blivit till och den hade framför allt inte haft någon tolvcylindrig motor.
Ändå är det här som en dissonans uppstår i sagan om Aston Martin DB9. Inte beroende på motorns ursprung, utan på grund av dess egenskaper. Den här maskinen är långtifrån lika välartad (mjukgående, raffinerad) som V12-motorn i BMW 760i, den saknar det mesta av den karisma och den kallhamrade effektivitet som V10-motorn i BMW M5 och M6 besitter. I klarspråk är exempelvis Mercedes' kompressorladdade V8-motor i AMG-bilarna en både sinnligare och mer väldisponerad kraftkälla.
V12-motorn i DB9 känns hämmad, som om den inte kan andas fritt. Gasen i botten och höga varvtal resulterar inte i den förväntade kraftutveckling som 450 hästkrafter vid 6 000 r/min utlovar, det låter mer än det går. En kvalificerad gissning är att automatlådan har en svårt hämmande effekt på motorn. Den reagerar långsamt på kickdown, tvekar ofta om vilken växel den ska välja och slarvar antagligen bort många av hästkrafterna. Inte heller den "manuella" paddelväxlingen imponerar.
DB9 erbjuds även med manuell låda, vilket inte är något man längtar efter i en vinthund av det här slaget. Ändå vore det intressant att se hur bilen skulle reagera utan en slirande momentomvandlare mellan kraftverket och drivaxlarna.
I automatväxlade DB9 finns ett fack lagom stort för mobiltelefonen där växelväljaren brukar sticka upp. Man letar förgäves efter en extra spak på rattstången, fingrar kanske en stund på paddlarna för upp- och nedväxling för att slutligen finna en diskret rad runda knappar överst på mittkonsolen. Knappautomat är lika smidigt som det låter och bidrar till interiörens särprägel.
Provbilen har blågrå läderinredning och dekorpaneler av bambuträ. Formgivningen är okonstlad men omsorgsfull i både stort och smått, här finns ingen känsla av nyrikedom och heller ingen unken nostalgi. Många lyxbilstillverkare - särskilt de med mycket att bevisa - tar i så att byxorna spricker när det ska skapas "invändig atmosfär". Aston Martin har hur många traditioner som helst att gå vilse bland men DB9 vittnar om starkt kurage och omåttlig stilkänsla, både in- och utvändigt.
På vidsträckta landsvägar med gles trafik i Värmland får DB9 löpa fritt över böljande kullar. Luften är kall och klar, precis som vi vant oss vid denna svårstartade sommar. Ensam i bilen och utan tid att passa är det lätt att tänka sig vilken anslående syn Aston Martin DB9 måste utgöra när den forsar fram i landskapet. Jag tillåter mig att kvista runt på måfå, har tid att köra vilse och begriper att jag gjort det när jag kommer till samma korsning för tredje gången. Känslan av verklighetsflykt och lätt surrealistisk sagovärld förstärks.
Men riktigt så vig som förväntat är inte DB9. Även om V12-motorn gott och väl ligger bakom framaxeln - och växellådan återfinns vid bakaxeln - känns det att mycket tyngd vilar i fronten. Kvicka kursändringar genomförs med motvilja och styrningen har en milt uttryckt diffus känsla. Dessutom knarrar det svårt från rattstången vid manövrer i låg fart.
Det framgår allt tydligare att detta exemplar inte är riktigt kurant. Bilens handlingar vittnar om tidigt tillverkningsdatum - januari 2004 - och chassinumret är lågt. Kort sagt en av de första serietillverkade DB9:orna och även bilmärken med starkare kvalitetsrenommé må vara förlåtna för inkörningsproblem. För Aston Martins del handlade det om att sjösätta en helt ny tillverkningsprocess samtidigt med den nya modellen. Det är inte konstigt alls om detta exemplar har skönhetsfläckar, det svåra är bara att skilja ut dem från mer grundläggande konstruktionsmissar.
Hjlupphängningarnas ganska klumpiga beteende på ojämnt underlag till exempel - hur ska det bedömas? Den här bilen har inte alls det eleganta fotarbete man ska kräva av en gran turismo i största allmänhet och en Aston Martin för 1,6 miljoner kronor i synnerhet. Faktiskt är bekvämligheten i DB9 en smärre besvikelse. Många betydligt simplare bilar har mer genomarbetad fjädringskomfort utan att för den skull svikta när det krävs väghållning på högsta nivå.
Väger man dessutom in stolarnas utformning blir ekvationen ännu svårare. Sittkomfort är högst individuellt, men en i övrigt så påkostad bil borde erbjuda fler justeringsmöjligheter. De tyska premiumtillverkarna har skämt bort världen med avancerade fåtöljer där alla kroppstyper kan komma till ro, om än med risk att dribbla bort sig bland inställningarna. Som ett mindre memento konstaterar vi dessutom att bagageutrymmet i DB9 nätt och jämnt räcker till en weekendpackning.
Det fanns en tid då de klassiska GT-egenskaperna krävde en gran turismo. Himlastormande fartresurser, förstklassig komfort för två personer, väghållning på toppnivå - den kombinationen kunde aldrig rymmas i en bil med fyra dörrar. En liten Porsche kunde utmana på vissa punkter men som redskap för långresor - där man anländer hyggligt utvilad - har den aldrig varit med i matchen.
I dag måste det vara ett smärre helvete att utveckla en gran turismo som påtagligt höjer sig över mängden vad de faktiska egenskaperna beträffar. Fartresurser, komfort, väghållning - även på papperet medelmåttiga biltillverkare kan år 2005 hålla en nivå som 1950- och 1960-talets GT-konstruktörer bara drömde om.
Ändå talar det mesta för att ett fullt friskt exemplar av Aston Martin DB9 skulle radera flera av farhågorna som den här bilen gav upphov till. I teorin stämmer allt perfekt: DB9 som mellanmodell i en produktpalett med både mindre och större bilar, ett egenutvecklat och mycket avancerat chassi, en motor med starkt hjärta och rejäl lungkapacitet, tillverkningsmetoder och stordriftsfördelar från ägaren Ford (inklusive säkerhetsutveckling hos Volvo, vilket hålls fram noggrant i DB9-broschyren!).
Aston Martin DB9 har alla förutsättningar vara mer än ett sagoväsen. Det räcker med en hastig blick på ett fotografi för att förstå.
