PROV: Alfa Romeo 159

Det hör inte till vanligheterna för Alfa Romeo att tvingas upprepa en succé men det är just uppdraget för nya modell 159.
Föregångaren Alfa Romeo 156 var inte bara vacker som en dag utan också framgångsrik som en hel vecka: 680 000 exemplar var det länge sedan Milanos stolta bilmärke producerade av samma modell. Inte minst i Sverige blev "156:an" en rejäl uppryckning.

Vid introduktionen av Alfa 159 är inte bara själva bilen högintressant, även den nya fabriksledningen med den sedan årsskiftet tillträdde vd:n Karl-Heinz Kalbfell har spännande visioner och förutsättningar.
Kalbfell är en av de verkliga rävarna i europeisk bilindustri. Femtiofem år gammmal, boxare i ungdomsåren, med nästan tre decennier i olika befattningar hos BMW, där han hann med att grunda M-Sportavdelningen, vara marknadschef under 1990-talet, drivande i BMW:s Mini-projekt och närmast från vd-posten på Rolls-Royce, där han spelat avgörande roll för märkets nya fabrik vid Goodwood. Kalbfells fleråriga uppdrag som marknadschef för just BMW 3-serien gör honom särdeles lämpad när det nu ska sättas in attack mot den så extremt lönsamma bayerska förebilden bland sportiga sedanbilar.

Som av en händelse är den första provkörningen av Alfa 159 förlagd till just München. Lite kan man alltid retas. 159-programmet omfattar inledningsvis sex motorvarianter, varav två fyrcylindriga bensinare på 1,9 liter/150 hk och 2,2 liter/185 hk, samt den nya 3,2-liters V6-motorn på 260 hk. Dieselversionerna är på 1,9 liter och 120/150 hk eller på 2,4 liter och 200 hk, en ny maskin.
Kalbfell presenterar hela paletten inför den församlade pressen och betonar om och om igen sin långa kärlek till Alfa Romeo, ungefär som "nu kan det sägas". Han är dock föga imponerad av hur man skött försäljning, kundvård och i - han är ju tysk - kvalitetsomsorg. Det är egentligen ett under att Alfisti uthärdat så länge, men nu ska det bli rättning i alla led.
- Vi ska sälja fler bilar, helt enkelt. Vi ska upp från under 200 000 bilar om året till över 300 000 på fyra-fem år. Och det är med Alfa Romeo 159 nystarten sker, säger Kalbfell.


De uppmärksamma i publiken hinner också snappa upp hur GTA-modellen ska se ut när den presenteras nästa år: En röd bil med svart tak och delvis mattsvartlackerad stötfångare flimrar förbi under ett ögonblick. Den ser klart fräck ut men hur den ska vara bestyckad hörs inte ett knyst om.
Vi kan i alla fall räkna med permanent fyrhjulsdrift eftersom Kalbfell om och om igen deklarerar att alla Alfa med motoreffekt högre än ca 220 hk i fortsättningen ska ha just det. Nästa år kommer även Sportwagon, kombin.

Även "standardversionerna" ser fräsiga ut, i än högre grad i verkligheten än på bild. Giugiaro har tillsammans med Alfas egna formgivare skapat en klart läcker helhet. Formen känns kanske inte lika spektakulär och nydanande som Alfa 156 gjorde vid sin presentation 1997, men 159 utgör en kraftfull figur med mycket "body" och krallig midja. Fronten är utstuderad och i princip identisk med den som kommer på sportcoupén Brera nästa år. Det går ändå inte att värja sig mot tanken att Alfa Romeo kanske nått större överraskningseffekt om man inte för något år sedan låtit Alfa 156 få drag av 159-fronten. Dörrhandtagen var en typisk Alfa-grej på 156 och är det här också, men man har tack och lov skippat de dumma flärparna högt uppe i dörramarna bak.

Bilen är ny rakt igenom. Den baseras på en plattform kallad Premium, framtagen tillsammans med General Motors medan Fiatkoncernen ännu var en partner till den amerikanska jätten. Tanken var att även ersättaren till Saab 9-5 och en ny australisk Holden skulle använda plattformen, men därav blev intet när den amerikansk-italienska förlovningen sprack så nu är Alfa helt ensamma om denna så kostsamma grundkonstruktion. Där Alfa 156 fortfarande har kvar en del av äldre konstruktioners "spinkighet" i dörrtrösklar etc. ger 159 ett helt annat intryck av soliditet. Att böj- och vridstyvheten ökat markant märks inte bara på papperet.

Jämfört med Alfa 156 är 159 betydligt större på alla ledder: Längden har ökat med 22,5 cm, axelavståndet är 10 cm större , bredden 8,5 cm större. Det ger en hel del bättre utrymmen, framför allt är det fin rymdkänsla framtill och bra bredd i kupén, medan benutrymmet bak är en halv besvikelse. Många centimeter tycks ha gått åt till det främre överhänget, det är snabelstort utan att misspryda och är givetvis dikterat av säkerhetsskäl.
Jag körde de tre bensinversionerna och imponerades inte alls av den minsta 1,9 JTS på 150 hk. Den kändes märkligt orkeslös och erbjöd en helt bortdomnad motorton som inte alls klär en Alfa Romeo, kanske en följd av att bilen bara gått 50 mil. 2,2 JTS förväntas bli volymbil i Sverige och här var tillståndet genast bättre, med en anstrykning till det riv och den röst man önskar i märkets bilar. Också denna bil hade alltför få mil på mätaren för att ha "släppt" ordentligt. Den helt nya, av GM delvis framtagna men av Alfa till största delen utvecklade V6-motorn på 3,2 liter och 260 hk är förstås högintressant. Uppdraget att ersätta den vackra, i alla motortidningar ständigt fotograferade maskin som under åren blivit synonym med Alfa V6, kan ju inte gå till vad som helst. Motorn sätts samman vid fabriken i Pomigliano, den riktigt skarpögde kan trots allt se "GM" präglat på blocket i aluminium.

Karaktären är verkligen ingen besvikelse, tack och lov. Här fanns drag i massor, nästan lika skönt ljud som i den utgående maskinen och att utseendet inte är lika hänförande kan man nog leva med trots allt. I likhet med fyrorna är den nya V6:an direktinsprutad och har variabla ventiltider på både insugs- och avgassidan (Twin Phaser kallar Alfa sitt system). På papperet är 90 procent av motorns maximala vridmoment tillgängligt mellan 1 800 och 6 250 r/min, det subjektiva intrycket är att det onekligen finns riktig "punch" och styrka inom ett mycket brett effektband i den här maskinen.
De ökade måtten har inte resulterat i minskad vighet eller spänst, tvärt om är 159 väl så sportig och följsam att hantera som Alfa 156. Hjulupphängninarna är modifierade jämfört hur det såg ut på Alfa 156 Vi återfinner fortfarande dubbla triangellänkar i aluminium fram, nu än mer åtskilda än tidigare  för att möjliggöra optimal geometri under hård belastning. Infästningarna i bottenplattan är kraftigare och den tidigare så enorma vändcirkeln har minskats med dryga metern.

Bakvagnen är konstruktivt sett nästan oförändrad men har ny geometri och hydrauliska bussningar och staginfästningar som ska mindre vibrationer, något som tidvis plågade Alfa 156.
Ett väl modererat antisladdsystem, VDC kallat (Vehile Dynamic Control), är standard i alla versioner.
Körkänslan finns där, i rikliga mått. Trots sin storlek är bilen mycket gymnastisk i rörelserna, kul och alert att köra. Styrningen är inte lika superdirekt som i 156 men kvick och precis. Växellådan (alla versioner har sex växlar) är ännu skarpare att hantera än i föregångaren, fullt i klass med det BMW/Audi erbjuder.

Det ser klart lovande ut för Alfa 159. Ingen som kört Alfa 156 lär bli besviken på den här bilen och den duger gott för att röva över kunder från både BMW, Audi och Mercedes. För den som vill känna sig åtminstone en smula speciell i sammanhanget.
Möjligen är helheten inte lika sensationell som när Alfa 156 anlände, möjligen kan receptet uppfattas som en smula tillrättalagt för att passa en ännu vidare krets än föregångaren - och möjligen är det alldeles rätt tänkt av Alfa Romeos nya ledning.
I november beräknas de första bilarna komma till Sverige. Priserna är inte klara, men från ca 275 000 för 2,2 JTS kan inte vara en orealistisk gissning.