Mercedes E 350 Cab: Luftburen pralin

Den som sökt en medelstor Mercedes-Benz i cabrioletutförande har under de senaste 14 åren varit hänvisad till CLK-serien. Den byggdes på sedanmodellen C-klass och framstod redan från början som en kompakt, prydlig och behaglig modell men kanske också som en smula blyg i konkurrensen. BMW3-serie i öppet skick karvade ut en betydligt tydligare profil och sålde bättre. Även Audi A4 cabriolet, sedermera A5 cabriolet, hade mer karaktär och inte bara tack vare sin typiskt blanka vindruteram.

Mercedes-Benz beslöt att ändra på den saken och lanserade under förra året nya E-klass cabriolet, alltså en större bil än CLK. En sådan hade förvisso funnits tidigare också, åren 1992–98 närmare bestämt, när den eleganta men ovanliga W124 cabriolet tillverkades. Den modellen var i sin tur för övrigt den första öppna versionen av »mellan-Mercedes«, coupémodellen av »kompakt-Mercedes« från 1970-talet förekom inte i öppet utförande från fabrik, inte heller efterföljaren W123.

Släktskapet med senaste E-klass i sedanversion är inte att ta miste på i C350 CGI Cabriolet men det är svårt att hitta enskilda karossdetaljer som är exakt lika. Det är genomgående en ganska raffig linjeföring, med typiskt svepande bakskärmar, vass front och kraftigt lutande vindruta. Bilen ser laddad, koncentrerad ut. Kikar man noga finns det gott om läckra designgrepp, till exempel hur mittvecket på motorhuven tonas ned ju mer det närmar sig vindrutan. 

Så är det skalan. Axelavståndet har i jämförelse med sedanmodellen minskat elva centimeter samtidigt som vikten ökat ca 120 kg eftersom det behövs förstyvningar i en öppen bil. Dessa gör sitt jobb ytterst väl, något flex märks inte annat än på riktigt uselt underlag, provperiodens bitvis knaggelisiga vägar inte minst. Men Mercedes-Benz har ändå lyckats bra mycket bättre än de flesta med detta kardinalproblem.

Luft och vind är centrala teman i den här bilen. Med uppfälld sufflett presteras en luftmotståndskoefficient på 0,28, vilken ska vara världens lägsta för en cabriolet. Detta och det synnerligen väl utförda, drygt 2,3 centimeter tjocka, tygtaket bidrar till att ljudnivån är ojämförligt låg. Det är obegripligt tyst i bilen under färd med taket uppe, som i vilken helplåtbil som helst från Mercedes-Benz. Först långt norr om motorvägsfart börjar det susa lätt kring vindrutans ram.

I denna ram finns bilens clou, en innovation kallad AirCap. Det är nu en gång för alla så märkligt att tillverkarna bygger öppna bilar för att folk ska få njuta av fria vinden i håret – men samtidigt gör de allt som står i deras makt för att ta bort just detta. Det finns otaliga lösningar på skärmar att fästa än här, än där för att stilla vindarna, alla med måttlig effekt.

Mercedes-Benz staber av aerodynamiker grunnade länge på detta. Lösningen blev en i vindrutans överliggare elektriskt uppfällbar vinge. Den reser sig sex centimeter uppåt och leder tillsammans med ett finmaskigt syntettextilnät undan vinden från sittbrunnen, även för dem där bak, så att dyrbart lagda frisyrer inte raseras. Det skapas en bur av luft, lugn luft, är tanken.

Ingen blir förvånad över att det hela fungerar alldeles utmärkt. Detta är antagligen den enda fyrsitsiga cabriolet där alla kan tala med varandra under färd, inte bara parvis vråla åt varandra. Mercedes-Benz påstår att det blåser mindre över baksätet än i framsätet hos någon av konkurrenterna. Det enda aber jag kunde upptäcka var att den uppfällda vingen alstrar en del susljud när man kör i landsvägsfart och däröver.

I rent vetenskapligt syfte körde jag bilen med fällt tak i minus tjugo grader, för att Automobilläsaren också ska få reda på hur den andra luftfinessen AirScarf fungerar, enskilt och tillsammans med AirCap. Jo tack, finfint. Ännu sitter öronen på plats. Varmluftutblåset mellan nackskydd och ryggstöd kostar 5 400 kronor extra och är riktigt effektivt. Dess galler kan numera justeras. Finessen AirScarf dök ju upp i förra generationens slk-serie och tillsammans med AirCap har Mercedes-Benz härmed kommit långt på vägen att höja komfortribban för den som vill köra öppet långt in på hösten och börja igen först av alla på våren.

Själva bilen är också komfortabel som förväntat. Den är lugn och behärskad, ingen kurvekvilibrist kanske men med en passande dos körkänsla utan att någonsin bli äventyrlig. 

CGI-motorn på 292 raska hästkrafter har piezoelektriska spridare för direktinsprutningen och »magerförbränning« på lätt gas. Konstruktionen dök upp för fem år sedan, en ganska lång period sett till den våldsamma takt med vilken Mercedes-Benz numera lanserar nya motorer. Karaktären är stark och stor och dessutom snål så länge man inte frestar maskinen för då går det åt desto mer. Den välbekanta sjuväxlade lådan har uppenbarligen justerats jämfört med tidigare utgåvor och fungerar perfekt, utan den tvekan och vimsighet som kännetecknat lådan hittills.

Helheten är en komfortabel bilpralin som säkert tilltalar fler än den gamla clk-baserade modellen. Bagagerummet är normalstort när taket är uppe men när suffletten fälls ned inkräktar »lådan« ordentligt och utrymmet blir svårutnyttjat.

Men. Beställ inte tillbehöret multikonturstolar. De ser imponerande ut på bild, har många frestande knappar och finesser för att blåsa upp sits och ryggstöd runt din lekamen, dra åt och snöra till runt ditt sittfläsk, röra sig elektriskt hit och dit. Ett underverk man inte tar mer än knappt 5 000 kronor för. Det är bara ett problem: stolarna går inte att sitta i.

Någon ergonom med inflytande fick igenom idén om ett abnormt uppåtriktat lårstöd, så att även en hyggligt långbent förare knappt når till pedalerna. Man sitter i en onaturlig vinkel. Korta får sprattla med benen. En alldeles obegriplig miss och stolarna är heller inget vidare snygga att titta på. I en öppen bil syns de ju desto mer.