Banzai! En Yamaha-driven Honda

 Bilbastarder är inget nytt påfund, men frågan är om inte Rune Janssons sportvagn ändå får pris för originalitet. Rune  har nämligen parat ihop en bil från Honda med en hojmotor från Yamaha, en liten nätt sportvagn från 1967 med en supervild modern motorcykelmotor från 1998.
- Det är förmodligen ett unikt koncept, skrattar Rune Jansson, men jag fick idén efter lite funderande. Jag ville inte förstöra originalbilen och då gav några engelsmän mig tipset om att använda en R1-motor. Eftersom det är en kraschbenägen motorcykel, får man ett sådant paket för ungefär 15 000 kronor, så det är ingen katastrof om man råkar skjuta motorn.

Rune har haft
sin bil i fem år och har lagt ned oändligt med tid samt cirka 120 000 kronor för att preparera sin lättade bil. Nu är det en racepreppad S800 med 150-hästars motor och sexväxlad sekventiell låda och ekipaget bara väger 680 kilo, knappt hundra kilo mindre än originalbilen. Bakaxeln är modifierad eftersom den har ett extra slag och snurrar baklänges. Elwa Motors i Stockholm hjälpte Rune att lösa den ekvationen. Man använde en Ford Anglia 105E axel från 1967.

Den tål effekter upp till 200 hk. En balansventil justerar bromsförmågan mellan fram- och bakaxel. R1-motorn används med flera originaldelar som avgassystem och kylare medan kardanaxeln är ny. Elsystemet är reducerat för att passa racing. Rune har alla originaldelar från S800 väl bevarade i sitt garage.
- Innan jag bestämde mig för Yamaha R1 provade jag att använda en Suzuki Hayabusa-motor, men den fick inte plats. Jag gjorde en motormodell i wellpapp och konstaterade att det var för trångt i motorrummet. Men Yamahan fick plats utan att jag behövde förstöra några motorfästen och jag gjorde en underram för att installera motorn.

Bilen är vidare

utrustad med störtbåge, Avon racingdäck acb 10, ats sjutums alufälgar från 1972 och tretums fyrpunktsbälten. Internationellt sett är den här installationen känd som en bec, bike engined car. Tusenkubikaren är bestyckad med förgasare och skvalpplåt ovan oljetråget för att säkra smörjningen.
- Jag ville helst tävla historiskt, men min bil är två år för ung, så det fick bli Automobil Sports Car Cup i stället, betydligt tuffare eftersom varken bilen eller jag räcker till för att konkurrera på allvar, säger Rune. När jag varvade 8 000 efter två tredjedelar på Mantorprakan, behövdes två växlar till för tillräcklig fart och då skulle jag kanske behövt en turbo och 280 hästar, samt 20 000 - 40 000 kronor extra dessutom hade jag ingen diffbroms, vilket innebar att innerhjulet spann i kurvorna och då tappade jag både grepp och fart.

Ska sanningen fram

var det inte bara bilen som behövde trimmas, själv skulle jag nog också behövt träna i 200 varv för att återfå en del av de gamla takterna.
- Som ung körde jag både gokart och tävlade med Lotus Super Seven, skvallrar den 58-årige säkerhetschefen hos Dagab i Jordbro. Nu kom jag till ett vägskal där jag tillsammans med min fru bestämde att överge campinglivet och gasolköket för att i stället ägna mig åt modelljärnvägen på fritiden.

Hondas historia började

betydligt blygsammare med knappt halva Runes Yamaha-effekt. Japanerna hade nämligen tagit fram en liten frän sportbil med beteckningen S600, vilken introducerades1964. Den tillverkades i två år innan efterföljaren S800 upptog produktionslinan.
Nya S800 hade visats på Tokyo Motor Show 1965, men tillverkningen kom alltså inte i gång förrän året efter. De tidiga modellerna såldes i standard- och sm-utförande som både coupé och cabriolet. S800 försågs med en högvarvig 791-kubiks motor som gav 70 hästkrafter vid 8 000 r/min. Transmissionen för det fyrcylindriga kraftpaketet skedde med kedjedrift, vilket naturligtvis var ett arv från tvåhjulingarna, där Honda hade ett försprång jämfört med bilarna.

Vid en första anblick frapperas man av bilens lilla format. Vi talar verkligen om en dvärg i bilsammanhang. S800 mäter bara 3,34 meter i strumplästen och är blott 1,22 meter hög. Tomvikten är 745 kilo som cabriolet och 25 kilo mer i coupéutförande.
Därför räcker 800-kubikaren långt vad beträffar prestanda. S800 har Keihin förgasare, dubbla överliggande kamaxlar och är god för dåtidens magiska fartgräns på 100 miles per hour (160 km/h).

Enligt fabriksuppgifter klarar den stående kvartsmilen på 16,9 sekunder. Det var dåtidens snabbaste enlitersmotor som utmanövrerade jämförbara europeiska konkurrenter med 1,3-litersmotorer. 1967 hade man övergått till skivbromsar fram och trummor bak efter att tidigare ha haft trummor runt om. Honda använde 13-tumsfälgar och däck i dimension 6,15-13/155-13 runt om, smala så man knappt vågar köra till kiosken för att köpa tidningen. Rune har dock byggt om sin S800 med skivbromsar runt om för tävlingsbruk.

Den vassa japanen

i miniatyrformat väckte framför allt uppmärksamhet eftersom det var Hondas första seriösa försök att bygga en sportbil. S800 hade häpnadsväckande prestanda näpet förpackat i japansk design. Den bakhjulsdrivna vagnen har tendens till överstyrning eftersom motorn sitter monterad fram. Men med låg tyngdpunkt och god viktfördelning skäms inte vägegenskaperna för sig. Styrningen är direkt vilket ger muntra reaktioner på kurvig väg.
»Hur sexigt som helst«, menar den engelska tidningen Top Gear efter att ha valt ut S800 som 26:e sexigaste bil genom tiderna i ett juryval bland hundra vilda bilar.

Honda S800 blev snart måttstock för tidens sportvagnstillverkare. Eftersom den var konkurrenskraftig i pris och kostade ungefär som Mini Cooper, Triumph Spitfire och Sprite, så blev S800 accepterad som ett värdigt alternativ, till och med bland brittiska sportvagnsfans. Man talade om petite chic och Ferrari-prestanda till Spitfire-pris.

Honda har alltid

utmärkt sig genom att använda innovativ teknik och man tog sina första stapplande steg med S800. Så är exempelvis vevstakslagret nållagrat och här bör man förvissa sig om skicket före köp eftersom det är dyrt att renovera. Det händer ganska ofta att kugghjulstandningen är sliten vid den främre tappen.
Den fyrcylindriga motorn med torrsumpsmörjning varvar som sagt 8 000 r/min och rödmarkeringen på instrumentet ligger vid 8 500. Vi talar förstås om mekaniska instrument på den här tiden. Det är en tålig drivkälla som dock kräver ordentlig uppvärmning före högvarvsprov. Varva den kall och du har snart problem på halsen.

Den fyrväxlade lådan

fungerar tillfredsställande. Honda gjorde en del exemplar med femväxlade lådor avsedda för motorsport, men chansen att hitta en är ungefär lika stor som att hitta en nål i en höstack. Avgasljudet blir öronbedövande när motorn varvas högt, men vem vill köra en sportbil som inte lämnar ett fint sound ur avgasrören?
1966 svetsades den separata karossen av stålplåt och förzinkades på vissa punkter innan den monterades på stegramen gjord i stål. Det bidrog i hög grad till god vridstyvhet vilket kommer vägegenskaperna tillgodo. S800 har individuell fjädring, men efter att ha tillverkat de första tusen exemplaren (752 cabrioleter och 242 coupémodeller), övergick man till att producera en konventionell bakvagn med rak bakaxel som bibehölls under resten av produktionstiden.

I Sverige finns

bara två coupéer och en roadster. Den som i dag söker en japansk klassiker, behöver antingen tålamod eller en dyr biljett till Japan dit de flesta veteraner återvänt vid det här laget. Där kostar ett välbevarat exemplar dubbelt så mycket som i Europa. Undantaget är då Rune Janssons fina S800 som lätt kan förvandlas till en originalbil eftersom han behållit alla delar som krävs för den ombyggnaden.
- Alla originaldelar som motor, drivlina och annat tidstypiskt godis ingår i köpet. Det tar väl två helger för att konvertera den till original eftersom alla infästningar finns orörda, avslöjar Rune, jag har sparat allt i garaget för den som önskar köra S800 i ursprungskick. Jag begär 88 000 kronor för alltsammans. Egentligen borde jag skaffa en till salu-skylt på japanska och parkera bilen utanför ambassaden, men frakten till Fjärran Ã-stern är väl för dyr. En portugis flög nyligen hit och ville köpa min S800, men när han tog reda på att frakten hem kostade 20 000 kronor, avböjde han och försvann.

Alternativt kan man

hitta en fin cabriolet i original på kontinenten, men då lär den stå i drygt 60 000 kronor utan racekit. Är S800:an i behov av renovering, blir prislappen därefter. Räkna dock med cirka 40 000 - 50 000 för råmaterialet. Att få tag i delar är långt ifrån omöjligt eftersom en rad tyska entusiaster sett till att ta fram nyproducerade delar. Hos Honda finns naturligtvis ingenting kvar. Men via nätet kan man spåra upp erforderliga delar och tillbehör till rimligt pris. Ett tips är att leta både i Tyskland och Schweiz för att hitta rätt.

1967 producerade Honda 150 000 enheter på bilsidan medan motorcykelproduktionen redan var uppe i 1,3 miljoner. Tiden talade dock emot högvarviga bilmotorer som inte längre uppfyllde de allt strängare avgaskraven i Kalifornien. Och utan usa var Hondas sportbilsmarknad otillräcklig. Därför upphörde produktionen av S800 i maj 1970 efter att totalt 11 536 exemplar tillverkats av modellen.