PROV: Volkswagen Golf R32

Förra generationen R32 blev en succé utöver alla förväntningar. Under modellens enda levnadsår mellan 2002 och 2003 sålde Volkswagen sålde hela 14 000 exemplar, nästan tre gånger så många som den ursprungliga prognosen på 5 000 bilar.
Faktum var att USA-marknaden allena svalde 5 000 stycken utan egentlig marknadsföring och VW kunde ha sålt ännu fler om inte produktionskapaciteten tagit slut. Ett år efter nedläggningen av R32 kom fortfarande samtal från kunder som försökte övertala VW att bygga några fler exemplar av bilen.  "Första generationen R32 kommer att bli en raritet i framtiden", säger VW själva. Det lär inte den nya bli, nu är beredskapen betydligt bättre.

Individual GmbH är ett separat bolag i Volkswagenkoncernen. Precis som Quattro GmbH hos Audi eller M GmbH hos BMW bygger de om bilar enligt kunders specialönskemål. Vana vid specialmodeller fick de ansvaret att utveckla nya generationen R32.
Motorn är snarlik förra generationens, men med mer kraftfull motorstyrning och ett något större insug har man letat fram nio hk ytterligare, totalt 250.

R32 är precis som föregångaren en lagom diskret vagn. Grillen är aluminiumfärgad och fronten pryds av två stora hungriga luftintag. Kjolar på sidan och en undre bakstötfångare med en fusk-diffusor i svart plast är kännetecknen, tillsammans med dubbla mittmonterade avgaspipor och 20-ekrade 18-tumsfälgar.
Invändigt ser bilen ut som en vanlig Golf. Aluminiumpedaler, sportratt och andra instrumenttavlor är lågmälda detaljer och bidrar till en ändamålsenligt sportig inredning. Standardstolarna i provbilen är lagom breda, till skillnad från föregående modells fläskigt breda säten.
Jag startar motorn, ger lite gas, släpper upp kopplingen och rullar i väg. Kopplingen? Japp. Själv är jag inget större fan av den avancerade DSG-lådan med dubbelkoppling utan föredrar att sköta växlingarna på egen hand. Om man inte pressar den manuella lådan alltför hårt är den betydligt roligare att använda än DSG-lådan. Men försöker man skifta kuggar alltför fort blir lådan motsträvig.

Min kollega i en DSG-utrustad R32 har ett övertag i accelerationsduellen. Hans bil är 0,3 sekunder snabbare till 100 km/h, men jag har å andra sidan ett hårfint övertag i toppfart, 250 km/h mot 248 för DSG-modellen.
Toppfarten är äkta, det vill säga att R32 saknar hastighetsbegränsare. Det påverkar däcksutrustningen. I brant nerförsbacke med hemlängtan och solen i ryggen kan toppfarten bil över 250 km/h. Därför måste bilen ha dyra Y-märkta däck som klarar 300 km/h. Om bilen haft hastighetsbegränsare hade lagen godkänt Z-märkta däck som klarar 270 km/h.
På Autobahn noterar jag att en hel del av det störande däckbullret har försvunnit samtidigt som V6:an låter ännu finare än i föregångaren. Dovt, mulligt, aggressivt.

Tyvärr är motorkaraktären inte lika rolig. Draget är, precis som tidigare, linjärt ända till rödmarkeringen utan någon effektpuckel att dra nytta av. Effektiv maskin, men tyvärr fortfarande utan karaktär.
R32 sänkt 20 millimeter jämfört med en standard-Golf, eller 5 millimeter mer än GTI-modellen. Bilen studsar över ojämnheter i låg fart och fjädringen är hård, kanske till och med lite för hård för en del av den tilltänkta kundgruppen. 

R32 och GTI-modellen vänder sig till helt olika kunder. Den senare väljer efter den allmänt sportiga framtoningen medan R32-kunden är mer intresserad av teknik, kraft och förfining. Han eller hon är också beredda att lägga mycket pengar på sin Golf; R32-kunderna kryssar för det mesta i extrautrustningslistan.
Svenskt pris är ännu inte fastställt men kommer troligtvis att hamna några tusenlappar under förra generationen, alltså ca 320 000 kronor. DSG-låda kostar 14 000 kronor extra.
Nya R32 är allra mest en finslipning av gamla generationen och det finns ingen anledning för nuvarande R32-ägare att byta upp sig. Men de som inte hann få en bil förra gången kan glädja sig åt en ny chans att skaffa en värsting-Golf.