DUELL: BMW 320si vs. Honda Accord Type-S

Ibland känns det som att tala för döva öron. Efter att  ha smakat av en
hel del sportiga bilar är bevisen otvetydiga. Det lätta, flyktiga ordet
körglädje, och dess innebörd, står inte att finna under rubriken
»Effekt (din)«.
Ämnet har predikats i timtal inför andlösa åhörare, men till sist kommer ändå den fruktade frågan:
- Hur många hästar har bilen då?
Ridå.
Så
får jag oväntad hjälp av bmw.

Specifikationerna för nya 320si kan ge
gåshud på den som förföktar idén att effekt inte är allena saliggörande.
Pressmaterialet
förkunnar stolt att »specialmodellen har en högvarvande fyrcylindrig
2,0-liters motor som utvecklar maximal effekt på 173 hk vid
7 000 varv«. Många skulle fnysa åt 173 hästkrafter, vi är alldeles till oss.
-Lär bli en riktig pärla, den där, säger chefredaktör Eric och jag instämmer.
3-serien
har redan bevisat sig som körgladast i bmw:s modellflora, men med de
största maskinerna är bilen något framtung och sävlig i reaktionerna.
En 3-serie med en liten men stark maskin i samma anda som 318iS och den
första generationen bmw M3 är precis vad vi längtat efter.
Modellen
ingår inte i bmw:s ordinarie sortiment utan tillverkas enbart för
Europa i begränsad upplaga. 320si ska nämligen homologera den bil som
bmw tävlar med i bland annat fia World Touring Car Championship (wtcc),
där det krävs att tävlingsbilen säljs i civil version i minst 2 600
exemplar.
Det kommer kunderna till godo i form av en synnerligen
prisvärd bil. I grundpriset för 320si (299 000 kronor) ingår
M-sportpaket, sportavgassystem och breda 18-tumsfälgar, exklusiva för
modellen.


Under huven hittar vi en specialbehandlad tävlingsmaskin
som är klart väsensskild från den vanliga 320i-motorn på 150 hk. En
vanlig sådan med samma utrustning skulle kosta 305 200 kronor. En 320si
innebär en besparing på 6 200 kronor samtidigt som man får en bil med
en handbyggd motor med 173 hästkrafter. Plus en stor sannolikhet att
kapet nere i garaget kan bli något av en samlarbil i framtiden.
Det
tycks alltså finnas anledning att lägga rabarber på en av de blott 40
bilar som kommer till Sverige, men innan kontraktet signeras måste
bilen bevisa vad den går för i en Automobilduell.

Honda har redan
bevisat våra teorier med bilar som S2000 eller nsx och vi låter 320si
gå en match mot Accord Type-S. Modellen, som introducerades i år, har
en rak fyra på 190 hästkrafter och Type-S-emblemet avslöjar att bilen
är sportig utan att gå till överdrift. Förutom den starka motorn är
bilen utrustad med spoilerpaket, sportfjädring och 17-tumsfälgar. En
sportig bil som lever mer på sina fina vägegenskaper än en
monstermotor. En värdig utmanare till bmw 320si.

ROND 1

* Motor
* Kraftöverföring
* Formkurva

Låt
oss dissekera pärlan i 320si på direkten: Motorn. Jämfört med
150-hästarsmaskinen i 320i är cylinderdiametern borrad 1 mm (till 85
mm) och slaglängden har minskats med 2 mm (till 88). Cylinderblocket är
som vanligt gjort i aluminium, men de ingjutna cylinderfodren i järn är
ersatta av foder gjutna i en speciell aluminiumlegering. Vevstakarna
har gjorts styvare och man har även byggt in så kallade
bedplate-förstärkningar i motorblockets nederdel.
Man ratade det
bränslebesparande ventilsystemet Valvetronic, där gaspådraget styrs av
ventilernas lyfthöjd, till förmån för ett vanligt gasspjäll.
Anledningen till detta tekniska tillbakasteg är att Valvetronicsystemet
inte tål lika höga varv som ett konventionellt ventilsystem med färre
rörliga delar. Det innebär att motorn är törstigare men tåligare för
höga varv, nödvändigt i tävlingsbilen som baserar sig på 320si.

Cylinderhuvudet
är helt nyutvecklat och råmaterialet kommer från Formel 1-gjuteriet i
bmw:s fabrik i Landshut. Ventilerna har förstorats och inlopps- och
utloppskanalerna har polerats och tändstiften styrs av separata
tändspolar.
Motorn har variabla kamaxeltider på både insugs- och
avgassidan (bi-Vanos) och insugsrör av variabel längd.
Kompressionsförhållandet har ökat från 10,5 till 11,0 och bidrar till
effektökningen på 23 hk jämfört med vanliga 320i, trots att motorn
fortfarande går på 95 oktanig bensin.
Ventilkåpan är gjord i
kolfiber och sänker motorvikten med några kilo. bmw talar även om att
det sänker tyngdpunkten i bilen, men detta bidrag är marginellt. Då är
kåpans insats som ögonfägnad minst lika viktig.
Motorn är till stor
del handbyggd av specialister i motorfabriken i Hams Hall. Inte heller
detta faktum gör någon större skillnad i praktiken, men vetskapen om
handbygget gör att motorn känns speciell.

Hondas stora fyra på 2,4
liter ger 190 hästkrafter och är genomgående något starkare, men också
råare, än bmw-motorn. ivtec-systemet ställer om kamaxeltiderna på
insugskamaxeln och ventilernas lyfthöjd, men gör det abrupt och högt
upp i registret. När varvräknarnålen passerar 6 100 r/min får man en
lätt spark i baken och vill man utnyttja maskinen maximalt har man ett
användbart register på bara 1 100 r/min innan varvtalsstoppet slår
ifrån.

Även bmw-motorn ger en liten knuff när varvräknaren
passerar 5 000 r/min. Motorn drar fint till 7 000 r/min, sedan griper
varvtalsreguleringen in och motorn kroknar innan accelerationen stoppar
helt vid rödmarkeringen vid 7 300 r/min.
bmw-spaken, en kort och
knubbig M-Sporthistoria, är mjukt upphängd och känns inte speciellt
stabil. Då är Hondas växellåda trevligare att hantera. Hondaspaken är
spinkig, men lådan samarbetar bra med föraren och växlarna klickar i
med precision.
Kopplingen i 320si är lättjobbad och inte alls lika
grov och motsträvig som i de starkare modellbröderna. Även Hondas
koppling är snäll och gör sitt jobb utan att märkas, vilket är det
bästa betyget.

Vad gäller accelerationsresurser ligger Hondan en
noslängd före vid 100 km/h, då bmw:n hämmas av en växling upp till
trean redan vid 80 km/h. Sedan hinner bmw i kapp och drar ifrån. Det är
lite förvånande eftersom Hondan har 17 hästkrafter mer och bara väger
fem kilo extra, men tysken hjälps av ett lägre luftmotstånd. Kanske
Hondas testbil inte riktigt når upp till den uppgivna motoreffekten
heller.
Hondas väl avvägda kraftöverföring och harmoni mellan
komponenterna gör den till en stark vinnarkandidat i ronden, men
känslan, varvvilligheten och den handbyggda bmw-motorn väger upp. Det
som fäller avgörandet är att den, på papperet, svagare bmw är snabbare
i våra tester.
    Ronden till bmw.

ROND 2

* Chassi
* Väghållning
* Bromsar

Hondas
chassitekniker har högt anseende och har gett Accord Type S dubbla
triangellänkar runt om. Geometrin är väl avvägd och trots
framhjulsdrift är styrningen befriad från kraftreaktioner vid
gaspådrag.
Genom konbanan på Lunda flygfält visar Hondan en
alldeles utmärkt chassibalans. Med mjuka rattrörelser har bilen en
neutral balans och går att köra fort genom slalombanan. Med ryckigare
rattutslag blir bilen markant understyrd.
Många tillverkare
eftersträvar just en sådan chassibalans, Honda har finslipat den till
perfektion. Det geniala i denna sättning är att vägegenskaperna passar
utmärkt för att användas av vanligt folk.
När man kör fort
använder de flesta förare mjuka rattrörelser. Bilen belönar detta genom
en neutral chassibalans. I en olyckssituation rattar man mer häftigt.
Då understyr bilen tryggt i stället för att tappa ut bakvagnen i en
överraskande och svårhanterlig sladd. Detta är aktiv säkerhet utan att
det märks.

320si är standardutrustad med sportfjädring och en lägre
slutväxel än i vanliga 320i för att passa motorns varvvilliga karaktär.
Specialfälgarna i 18 tums storlek tillhör standardutrustningen. Bilen
har också större och kraftfullare bromsar än vanliga 320i och enligt
bmw klarar 320si av nordslingan på Nürburgring på under nio minuter.
Det
är en respektabel siffra för en bil med bara 173 hästkrafter.
Sportchassit i kombination med run-flat-däcken i riktigt låg profil (35
procent bak) gör bilen något stötig på vanlig väg men chassibalansen på
bana passar alldeles utmärkt för rolig körning. De breda däckens grepp
är utmärkt och det märks i slalombanan. 90 km/h och ett maximalt
sidogrepp på 1,06 g placerar bilen jämte storasyster bmw M6 i vår
topplista (se A-listan i slutet av tidningen).

Instyrningen är
blixtsnabb och trots de breda bakdäcken (255/35 R18) är det bakvagnen
som slänger ut i bredsladd när man nått gränsen för väggreppet. Inte
lika säkert beteende som i Honda, men klart underhållande.
Den nya
3-seriens främre hjulupphängningar av McPhersontyp har
vidareutvecklats. Den undre upphängningen består inte längre av en
triangellänk, utan av två separerade bärarmar. Det innebär att
styraxeln kan flyttas ut några centimeter utanför de två
spindellederna, ungefär där bromsskivan sitter. Styrgeometrin är satt
så att castervinkeln blir mindre ju mer man vrider på ratten. Ett
beteende som gör bilen stabil i fart, men ändå ger en villig instyrning
i kurvorna.
En snygg lösning, den enda anmärkningen är att
styrningen kan fastna i sitt ytterläge om man svänger maximalt och ger
gas samtidigt. Inget allvarligt, ratten vänder tillbaka till mittläget
om man släpper gasen eller om man hjälper till att styra tillbaka med
händerna. bmw skulle för övrigt behöva mer återgång i styrningen kring
mittläget. På vanliga vägar får föraren korrigera styrningen på egen
hand och färden blir lite vinglig.
bmw presterade bra i
slalombanan, och imponerar även i A-sprinten. Trots att bilen är en de
svagaste vi testat placerar den sig endast 0,6 sekunder efter storebror
330i. Tacka däcken och den villiga instyrningen för det.

Hondans
smala Bridgestone Potenzadäck sinkar bilen. I slalomtestet når bilen
bara 83 km/h och 0,96 g och i A-sprinten placerar sig bilen tredjen
sist med en tid på 59,2 sekunder.
Bromsarna är bra i bmw och
mediokra i Honda. bmw:s betydligt kortare bromssträcka beror dels på
det bättre greppet i de breda däcken, dels på att bilen har en jämnare
viktfördelning än den framtunga Hondan som har nästan 61 procent av
vikten över framhjulen. bmw:s abs-system är också något snabbare på att
hitta greppet i däcken.
Honda har de snällaste, säkraste och mest
genomtänkta vägegenskaperna, medan BMW:n är tuffare, snabbare och mer
underhållande att köra.
    Ronden till bmw.

ROND 3

* Komfort
* Inredning
* Kvalitetsintryck

I
inredningsronden sopar bmw banan med Honda. Materialen är trevligare
att röra vid och man har låtit utsidans konvex-konkava formlek
fortsätta på insidan. bmw:s testbil är tack och lov inte utrustad med
iDrive. Möjligen är knapprikedomen något överväldigande utan iDrive,
men det tar man gärna för att slippa systemet som dessutom innebär en
ful »extrakeps« mitt på instrumentbrädan.
De tyg/alcantaraklädda
sportstolarna är lagom djupt skålade och greppar kroppen bra. Det gör
att man kan nyttja dem i timmar utan att bli trött i ryggen.
Ratten
har en tjock kringla och skymmer instrumenten i överkant om man vill ha
ratten ställd i bekväm höjd. I stället blir man tvungen att höja ratten
något och offra bekvämlighet för att kunna läsa av instrumenten.

Kupén
är välisolerad från både vind- och vägljud och testbilens inredning gör
att det känns som att färdas i ett nattsvart finrum.
I Hondan har
man en högre sittposition och de planare stolarna ger inte lika bra
sidostöd som i bmw. Ratten har något av busslutning som accentuerar
känslan av att sitta »på«, snarare än »i« bilen. Fördelen med lutningen
är att rattkransen inte skymmer instrumenten lika mycket som i bmw.
Reglagen
är få, enkla och välplacerade högt upp på mittkonsolen där det är lätt
att se dem utan att ta blicken från vägen. Men inredningen förmedlar
ingen rolig känsla och lukten är densamma som hos flertalet japanbilar.
Ã-ppna dörren och stick in huvudet i en Toyota Corolla och du känner
igen den lätt stickande plastlukten.
En solid kvalitetskänsla i
inredningen är ingen garanti för äkta kvalitet, men enligt vår
systertidning Vi Bilägares kvalitetsundersökning Autoindex har både bmw
och Honda många nöjda ägare. bmw rankas högst bland ägarna medan Honda
kommer på en god fjärdeplats.
    Ronden till bmw.

ROND 4

* Ekonomi

Bmw
kostar 50 000 kronor mer i inköpspris och drar mer bränsle. Snittet
under landvägskörning var 9,8 l/100 km för bmw och 8,6 l/100 km för
Honda. Under våra hårdare testpass steg förbrukningen till 12,5 l/100
km för bmw och 11,9 l/100 km för Honda. bmw:s förbrukning är nästan
oanständigt hög för vara en tvålitersfyra, även om det är basen för en
racingmotor.

Andrahandsvärdet, den viktigaste posten i ett
bilägande, väntas ligga högre för bmw. Att modellen bara tillverkas i
en begränsad upplaga höjer värdet och 320si har potential att bli en
efterfrågad modell i framtiden.
Accord Type-S är inte tillräckligt
sportig för att bli eftertraktad bland sportbilsfrälsta, utan ska
snarare ses som en familjebil med ett par knivsuddar sport.
Andrahandsvärdet väntas bli medelbra för Honda.
    Ronden till bmw.

ROND 5

* Sammanfattning

Körglädjen
i 320si är smittsam och det är lätt att sitta med ett konstant smil i
ansiktet. Modellen är svaret på mångas drömmar om en lätt, nätt och
framför allt rolig bil där motorkraften har fått stå undan till förmån
för kompromisslöst underhållande vägegenskaper. De är absolut roligast
i bmw:s hela modellflora, M-bilarna inräknade, och 320si är en värdig
arvtagare till både 318iS och bmw M3 generation E30.
Honda är en
kul vagn och i vissa avseenden en bättre bil än bmw. Men Accord Type-S
lämnar inga bestående intryck av den typ som Honda imponerat med i både
Civic Type-R och S2000. Man saknar den känsla av att sitta i en
speciell bil som genomsyrar upplevelsen i 320si.
Type-S är snäll
och beskedlig - mer kompetent än inspirerande. Om man skulle våga göra
en hårdför Type-R-version av Accord skulle duellen kunnat sluta på ett
bättre sätt för Honda. Accord Type-S vinner vissa rationella ronder,
men inte har en chans så fort känslor är inblandade.

Totalsegern
går till bmw. Den är mer spännande och vill-ha-faktorn på den sällsynta
vagnen ligger i topp. Men Sveriges tilldelning på 40 bilar är på väg
att ta slut. Vill ni ha en av bmw:s bästa är det dags att skynda sig på.
    Totalvinnare bmw.