SCUDERIA HANSEAT FÖRARKURS PÅ NÜRBURGRING

Kapitel I

Jollret om det "gröna helvetet"

Nürburgring
stod mig upp i halsen fast jag aldrig hade varit där. Under flera år
hade jag umgåtts och arbetat med personer som så snart de kunde tog
chansen att pipa iväg till Eifelbergen. Det jollrades om varvtider och
kurvtagningar och vilka bilar och bågar som höll måttet och kanske
allra mest om vilka grabbar (för det var nästan undantagslöst män) som
var av rätta virket.

Det rabblades kurvor - Fuchsröhre,
Schwedenkreuz och Hatzenbach - så pass att deras namn fanns i mitt
medvetande fastän jag knappt ens kört på en svensk racerbana, än mindre
besökt det "gröna helvetet" i västra Tyskland.

Jag lovade mig själv att inte falla för myten. Att inte bli en av dem som jollrade. Att inte uppslukas av religionen.

Så
blev det sommar 1994 och en tur med motorcykeln i Mellaneuropa lockade.
När vi ändå var på resa - med lite god vilja rent av i de rätta
trakterna - vore det ändå roligt att se banan. Jag intalade mig att det
hör till allmänbildningen att åtminstone ha besökt Nürburgring.

Det
blev totalt sex varv

vill jag minnas, varav två med min fästmö på
bönpallen. Efter första varvet hade jag hjärtklappning. Fastän jag
ansträngt mig att hålla igen hade tempot varit betydligt högre än jag
var van vid.

Ändå var vi nog bland de långsammare ekipagen på banan
den dagen. I något av kurvpartierna blev jag omkörd av en trimmad
Folkvagnsbubbla. På ett annat ställe brände fyra-fem motorcyklar med
många R i beteckningarna förbi och försvann innan jag ens begrep vad
som hänt. Förarna hade grälla skinnställ och skrapade knäpuckarna i
asfalten genom böjarna.


När jag rullade in i depån en stund
senare hade R-gänget både hunnit få av sig hjälmarna och puffa i sig en
god bit av cigarrerna. Under de neonfärgade skinnställen dolde sig en
samling engelska herrar i övre medelåldern. Nu stod de där och tvinnade
sina grånade mustascher och diskuterade varvtider med sirlig
Oxford-dialekt.

Jag var vimmelkantig av alla intryck.

Rusande
lycklig. Tagen av upplevelsen Jag som älskade att flänga fram på
vindlande asfaltvägar förstod plötsligt vad jollret och religionen
handlade om.
För den som finner minsta nöje i att växla ned och dra
lite extra genom en kurva på allmän väg är Nürburgrings nordslinga en
makalös upplevelse.

Drygt två mil enkelriktad landsväg med fri fart
genom ett betagande landsskap.

Samtidigt var jag skärrad över
hur snabbt jag kört, hur nära det var att vi vurpat i Adenauer Forst,
hur brant det stupar nedför på sina håll. Uppgiften om hur många kurvor
"der Nordschleife" består av varierar beroende på hur man räknar, men
säkert är att varenda böj är ett tillfälle att göra bort sig. Undra på
att banan är vanebildande - till och med de som kört tusentals varv kan
förbättra och finslipa.

Efter bara sex varv var jag fast.
Bergtagen. På kvällen, efter middagen på klassiska Blaue Ecke i
grannbyn Adenau, såg jag min fästmö i ögonen och sa att hit vill jag
komma tillbaka minst en gång per år.
Det skulle dröja tio år innan jag återvände.

Kapitel II

Tävlingsförare och blåbär trängs

Första
varvet är ren skräck. På tio år har jag hunnit glömma de enorma
höjdskillnaderna, hur lätt det är att missta sig på sträckningen bakom
krönen och hur konstiga kurvkombinationerna verkligen är. Ingen film
från Nürburgring - och de är många! - ger en rättvis bild av banans
komplexitet.

Fast på en punkt är filmerna ärliga: Nordslingan är
verkligen smal jämfört med moderna racerbanor. Dessutom finns nästan
inga avkörningszoner - det är stålräcken på båda sidor varvet runt och
kör man på dem får man betala.

Men det som skrämmer mest

är
hastighetsskillnaderna. Dagen före kursstarten är det fri körning för
alla som betalat avgiften. Samtidigt är det öppet för allmänheten så i
praktiken samsas registrerade racerbilar, vassa motorcyklar,
standardbilar och turistbussar. Jag tittar mer i backspegeln än framåt
för att hålla undan när fulltempo-förarna vill ha fri lejd.

Större
delen av dagen ägnar jag dock åt annat. Medan drygt 300 kursdeltagare
och den gasglada allmänheten svarvar runt banan arbetar fotografen
Felix och jag med att föreviga Porsches jubileums-911 på bergsvägarna
(se Automobil 5/04).

Dessutom genomgår jag den grundläggande kurs i
körteknik som alla förstagångsdeltagare uppmanas delta i. Den äger rum
på ett av Nürburgrings körsäkerhetscentrum med halkkörning,
undanmanövrer och inbromsningar.

Ett enda varv på Nordslingan

är
allt jag hinner med och efteråt vinglar jag hem till hotellet, aningen
moloken och med marmelad i knäna. Vad har jag gett mig in på? Hur ska
jag någonsin kunna hålla ordning på de 73, 87 eller 94 kurvorna? Varför
har jag kommit hit med en lånad bil värd en miljon kronor?
Jag somnar med en klump i halsen.

Kapitel
III

Håll reda på dräneringsgallren!

Inspelning
på min reporterbandspelare: "Torsdag morgon i Pflanzgarten. Vid den
första feedbacken fick jag beröm för mina linjer, men jag ska hålla ut
lite mer i första ingången och sedan jämnare radie genom de två
kurvorna. Nu har vi även kört i Schwalbenschwanz och Galgenkopf och jag
tycker jag fick till hyfsade spårval. Lite feg, går på bromsen ibland
men jag fick godkänt för mina linjer. Farten var halvdan, kan man lugnt
påstå."

Den första nervositeten har släppt, jag har tagit mig
igenom de två första övningssektionerna med hedern skapligt i behåll.
Framförallt har jag kostat på mig att bara ha roligt - att försöka
konkurrera med kursveteranerna vore befängt.

Vi är några nybörjare

i den svenska gruppen, men flera har gått Scuderia Hanseats kurs två, tre kanske uppåt tio gånger.

Scuderia
Hanseat delar upp Nordslingans 20,3 km i nio sektioner med en eller två
instruktörer i vardera. Dessutom har varje grupp en egen "coach" och i
den svenska har vi till och med två, Hans-Erik Andersson och Bosse
Bergstedt.

Efter genomgång på karta eller genom att åka med
instruktörerna ställer vi upp i nummerordning och startar med 15-20
sekunders mellanrum. Varje parti övas tre-fyra gånger och på väg
tillbaka (garanterat enda gången man får köra mot färdriktningen på
Nürburgring!) delar instruktörerna ut kritik:

"Du lämnade
vänsterkanten för snabbt och fick för tidig apex i högerkurvan. Du
måste hålla kvar längre så att du träffar apex sent - när
kantmarkeringen byter färg från mörkgrått till ljusgrått som jag sa -
för att få en rak linje mot den följande vänsterkurvan. Om du kör på
det där viset med högre fart kommer du garanterat att smacka i räcket
efter den tvära vänstern."

Det är inte svårt att förstå

dem som
kommer tillbaka år efter år - att hålla reda på knappt synliga
dräneringsgaller i gräset, omärkliga asfaltskarvar, kantmarkeringar som
skiftar färgton och hundratals andra riktmärken är omöjligt efter bara
tre dagars massiv kunskapsmatning.

- Jag har inte särskilt svårt att
lära in saker, men på Nürburgring finns alltid nya detaljer ta till
sig, säger Hans Westberg som gått Scuderia Hanseats kurs elva gånger.

I år är han med som stand-in för Hans-Erik Andersson och för att en utflykt till Eifelbergen alltid piggar upp.

-
Inte minst är det roligt att möta nya instruktörer i de olika
sektionerna, kanske kan man få tips om att lägga sig några centimeter
annorlunda i ingången på någon kurva och få bättre fart ut.

Som
nybörjare laborerar man inte med centimetrar, snarare med att bena ut
vilken kilometer man råkar befinna sig i. Men redan efter några varv
infinner sig ett slags lugn när man på ett ungefär vet vad som händer
bakom de blinda krönen.

Efter den roliga högern i Kallenhard

är det
några kurvor som bara ska rätas ut och sedan gäller det att bromsa
distinkt för att klara den luriga slingerbulten i Wehrseifen.

Efter
stigningen i Bergwerk och genom Kesselschen - där man hissar trottlarna
och siktar rakt genom kurvorna - kommer det lilla krönet i Klostertal
och sedan den skarpa böjen förbi Steilstrecke, därpå raskt upp mot
Karusell.

Sektion efter sektion sorteras innanför hjälmen, man
slipper överrumplas och kan faktiskt börja tänka på om inte centimetrar
så i alla fall decimetrar.
Med 26 bilar i gruppen blir det mycket väntan mellan varje körning, men tiden är inte förgäves.

De
erfarna deltagarna diskuterar varje detalj ingående, vi gröngölingar
bubblar av nybörjarens oförställda glädje. Många känner varandra från
tidigare kurser, flera har närmare relationer än så.

Ulf Karlsson,
meriterad förare med flera 24-timmars på Ringen bakom sig, har hustrun
Pia som beifahrer. Hon är minst lika passionerat intresserad som Ulf
och tar varje chans att köra deras blåvita GT3 RS.

Christian
Söderholm i en gul 993 RS kör kursen för tredje gången och har med sig
sin far, Jan Söderholm i en 911 ClubSport, för andra gången.

- Det
här är det roligaste på hela året, säger 64-årige Jan i skarven mellan
två körpass. Jag i min tur har lockat hit flera kompisar och alla säger
redan efter en halv dag att de vill återvända nästa år.

Bröderna
Joakim och Peter Söderström,

sprungna ur en av Sveriges mest kända
bilhandlarfamiljer, stiftar bekantskap med Ringen i en BMW M3 CSL
respektive 645 Ci.

Själv har jag anlänt i en Porsche 911 Carrera 40
Jahre och kombinerar kursen med provkörning av bilen. Jag har föresatt
mig att arbeta hårt så snart tillfälle ges: göra djuplodande intervjuer
med både deltagare och instruktörer, föra noggranna anteckningar,
instruera fotografen.

Av detta blir i princip intet. All
koncentration går till att behålla tankeredan, försöka memorera det som
sägs och framför allt - hålla sig på behörigt avstånd från räckena.

Andra
dagen börjar med ihärdigt regn. Väderförhållandena i Eifelbergen är
omvittnat lynniga - tävlingsförare måste bereda sig på torrt väglag i
ena änden och hagelskurar i den andra - och vi får lära känna
Hatzenbach, Flugplatz och de följande partierna genom vindrutetorkarnas
vispande. Nürburgring premierar sansad, metodisk körning och det
understryks i blötan.

- I nästan alla kurvor på Ringen gäller att
tangera apex sent, betydligt senare än man tror, säger Hans-Erik
Andersson. Det bästa är att köra långsamt och försöka hitta rätt linje
genom kurvorna, då kommer farten av sig själv!

Att extrema
förartalanger kan dundra ut i tävlingstempo direkt är en sak - deras
marginaler för att hålla bilen på vägen kompenserar den bristande
lokalkännedomen.

Vi andra får vackert lära oss behärska Ringens
knepigheter. Många kurvpartier kräver ett till synes felaktigt spårval
inledningsvis för att de sista böjarna ska kunna hanteras med
bibehållen hälsa och hastighet. Andra kurvor kan man som nämnts
ignorera och använda som raksträckor.

Hur det ska gå till får jag
klart för mig när Hans-Erik Andersson skjutsar mig ett par varv i "min"
testbil. Som den genomseriöse förare han är åker seglarskorna av och
racingkängorna på.

Första varvet sker på blött underlag och
trots stor 911-vana kör Hans-Erik Andersson modest - fast den
definitionen beror förstås på vem man är. Han berömmer bilen som väl
avstämd och mycket följsam.

- Stenhård fjädring är aldrig en fördel på Ringen.

Andra
varvet sker på torr asfalt. Däcken, som verkar ha ett outsinligt grepp
med mig bakom ratten, går plötsligt på knäna. Den kombinerade kurvan
och tvära svackan i Fuchsröhre visar att fjädringen - trots att den är
uppstyvad - är avstämd för landsvägskörning.

- Jag körde inte precis i tävlingstempo, men nu kändes att bilen är aningen för mjuk.

Som
med alla professionella chaufförer blir färden aldrig hårdhänt eller
ryckig, Hans-Erik placerar Porschen med distinkta grepp exakt enligt
läroboken. Det är en ren njutning att följa arbetet från högerstolen.
Nästan lika njutbart som att få tummen upp från instruktörerna efter ett övningspass.

Kapitel IV

Tvära kast mellan hopp och förtvivlan

Examensprov
brukar vara nervpåfrestande men jag känner mig avspänd. Vid
uppkörningen som avslutar Scuderia Hanseats kurser får varje deltagare
köra ett varv med start på GP-banan. På 24 platser bedöms körtekniken.

- Jag skulle ljuga om jag hävdade att vi inte bedömer även hastigheten, säger Hans-Erik Andersson.

Rätt
spår i tävlingstempo ger betyg ett, fel spår i låg fart ger betyg sju.
Startordningen inom varje grupp kastas om så att den som bedöms vara
snabbast startar först och långsammast sist.

Det är därför jag är så lugn.

Under
hela kursen har jag koncentrerat mig på att köra i rätt spår och inte
försökt briljera med hastighet. Jag kommer att få starta bland de sista
och kan skjuta prick i böjarna utan att stressa.

Men startlistan blir en chock. Jag ska köra mitt i fältet och kommer att ha en svärm GT3:or och M3:or i ryggen.

Min
sinnesfrid är rubbad, skallen brusar. Eftersom omkörningar är förbjudna
kommer jag att bli en bromskloss för hetsporrarna där bakom innan vi
hunnit passera ens Quiddelbacher Höhe.

När startern släpper iväg mig
sätter jag därför av i ett tempo som jag inte alls planerat, vrider ur
alla de 345 hästkrafterna i Porsches jubileumsmodell.

Jag inleder
med en präktig understyrning i första kurvan på GP-banan, försöker
kompensera med mera gas och kommer med fyrhjulssladd ut på den korta
raksträckan. Tjo fläsk, som min gamle speedway-lärare Varg-Olle Nygren
skulle ha uttryckt saken.

Använder resten av den ganska
lättkörda GP-rundan till att kyla ned mig inför Nordslingan. Första
partiet - Hatzenbach - var roligt att öva i och jag fick beröm av
instruktörerna. Nu vimsar jag med spårvalet och betyget blir halvdant.

I
Fuchsröhre agerar jag mot bättre vetande

och bromsar strax före botten
av svackan. Det resulterar ofelbart i betyg sju. I ett par andra
partier får jag treor; betyg fyra och fem samlar jag på hög.

Genom
Wehrseifen klarar jag mig hyggligt och jag satsar på att få till det
över bron i Breidscheid. Det är den lägsta punkten på Nürburgring och
det parti där banan går rakt genom - eller snarare över - byn Adenau.

Men
när jag närmar mig är det gulflaggat. Vad kan ha hänt, den svenska
gruppen startade först av alla och bara drygt halva gänget har kört
före mig?

Jag bromsar till promenadfart och mitt på bron ligger
resterna av ett av de snabbaste ekipagen. Bilen är mosad i alla ändar
men tack vare störtburen är kupéutrymmet förhållandevis helt. Föraren
har kommit ur bilen och i ögonvrån hinner jag se att han står upp och
att han tas om hand av sjukvårdarna.

Under hela kursen har
instruktörerna repeterat sitt mantra: "Ringen biter tillbaka på den som
begår misstag!" Jag inser sanningshalten när en förare med möjlighet
att totalvinna skrotar sin bil i ett snabbt parti.

Paradoxalt nog
är Hans-Erik Andersson kontrollant just i Breidscheid och sekunderna
när hans gode vän kommer studsande i 200 km/h och landar framför
fötterna lär han inte glömma.

Men examenskörningen ska
fullföljas.

Jag växlar ned och tar nya tag upp mot Bergwerk, får till
en halvdan linje i det som lär vara Ringens viktigaste kurva och
stormar vidare mot banans högsta punkt, Hohe Acht.

När man hittar
rätt linje i kurvorna känns det i hela kroppen. Utan ansträngning går
bilen exakt dit man vill och det blir uppenbart att farten hade kunnat
vara den dubbla.

Ett felaktigt spårval märks lika tydligt. Man får
brottas med bilen och det skorrar som när någon gnider falskt på en
fiol. Disharmonin är total.
Att vara nybörjare på Ringen är att kastas mellan hopp och förtvivlan - bokstavligt och bildligt.

När
den olycksdrabbade föraren dyker upp i välpressad kostym på
avslutningsbanketten är det som när ett åskväder drar bort och följs av
strålande sol. Timmarna efter uppkörningen har stämningen i gruppen
varit dämpad, även om rapporterna från sjukhuset låtit positiva.

Festen
tar fart, några droppar alkohol räcker som bränsle för diskussionen
runt borden - "om jag bara fått till den där linjen genom Aremberg, och
om jag bara inte bromsat på mig före Schwalbenschwanz!"

Själv tar
jag mitt skrapiga slutresultat med jämnmod. Jag har gjort det jag
föresatt mig: kämpat väl och haft roligare bakom en ratt än någonsin
tidigare.
Jag inser att min jakt på det perfekta Nürburgring-varvet har börjat.
Hit vill jag komma tillbaka. Minst en gång per år.