Jörgen Blennow - Effektsökeri

Sedan teknologie hedersdoktorn Felix Wankel väl fått patent på sin egen version av explosionsmotorn har inget varit sig likt. Inte för de invigda. Här var en kompakt, turbinmjuk och urstark kraftkälla som bara väntade på att utvecklas vidare. Dessutom var den enkel. Bara tre rörliga delar.
Ändå blev Wankelmotorn ingen succé. Milt sagt. För hög bränsleförbrukning brukar det sägas. Lika viktigt var kanske att dålig tillförlitlighet på de tidiga nsu- och Mazda-motorerna skrämde både tillverkare och konsumenter.     

Nu måste väl Wankeln vara död?
- Inte alls! Mazda jobbar vidare och i dag tar man ut lika många hästar ur en sugmotor som man fick fram i en överladdad wankel för tio år sedan. Med lägre bränsleförbrukning. Dessutom kommer det nya användningsområden hela tiden.   

Var då?
- Tja, det experimenteras med wankel i båtar och flygplan. Och nasa och den amerikanska regeringen är väldigt intresserade. I USA jobbar man med små enskiviga wankelmotorer för att driva luftpumpar och generatorer.

Enskivig?
- Alltså med bara ett förbränningsrum och en rotationskolv. Det funkar även om det kan bli lite vibrationer på låga varv. Som en stånka ungefär. De flesta wankelmotorer är tvåskiviga. Men i början av nittiotalet byggde Mazda den stora lyxbilen Cosmo JC för hemmamarknaden med treskivig rotationsmotor på upp till 300 hk.  

Vad är den stora fördelen?
- Storleken och få rörliga delar. Med tanke på effektuttaget är det små, kompakta motorer. Jag bygger en tvåskivig 1 300-kubiksmotor på 600 hk för gatan. Den väger inte mer än 120 kg och ryms i de flesta motorrum. Dessutom går wankeln mjukt och håller för ganska hård trimning.

Men bränsleförbrukningen?
- Okej, verkningsgraden är lite sämre än för kolvmotorerna. Å andra sidan sjunker faktiskt förbrukningen för varje ny motorgeneration samtidigt som konstruktionen lämpar sig alldeles utmärkt för att köras på vätgas. Miljötänk!

Och dålig tillförlitlighet!?
- Det var de tidiga motorerna som strulade. Man hade problem med tätningarna runt vattenkanalerna men det mesta åtgärdades redan på sjuttiotalet. Fast då kom ju oljekriserna.   

Hur fastnade du för wankeln?
- Pappa sålde Mazdabilar på 1970-talet och köpte själv en RX3 med pajad motor. När han ville beställa delar sa dåvarande importören att man måste byta hela motorn. Pappa vägrade och blev förste svensk att beställa nya packningar till en wankelmotor! När jag bränt mig på ett par hårdtrimmade Volvomotorer som inte höll gick jag också över till wankel.        

Hur är det att köra wankel på tävling?
- Kraften på låga varv är ju lite sämre. Å andra sidan drar wankelmotorn jämnt och fint genom hela sitt långa register. När jag körde rallycross kom jag kanske inte snabbast i väg men behövde å andra sidan inte växla upp lika ofta som de andra. Det var bara att gasa vidare.  

Wankel är trimvänlig?
- Jo man kan ta ut nästan hur mycket effekt som helst. Jag har en kompis som kör med en treskivig runt 900 hk på gatan. Tyvärr är wankeln missgynnad i svensk motorsport. Man räknar upp motorstorleken med 50 procent för att klassa in bilarna, vilket väl är okej. Men så får vi 100 kg straffvikt också. Det är inte fair.     
        
Vad kommer i framtiden?
- Jag tror stenhårt på Mazda Hydro G. Alltså wankelbilar som går på vätgas. Det funkar bättre än vanliga kolvmotorer.         

Är du medlem i några klubbar?
- Svenska Wankelregistret. Ta gärna en titt på wankelregistret.se och på wankeltrim.se.       

Vilken är den vackraste eller roligaste väg du vet?
- Highway 1 mellan San Fransisco och Los Angeles. Jag har aldrig varit med om något liknande.                

Grattis, du har full pott på Lotto! Vad skulle du köpa?
- Mazda körde sportvagnsracing grupp C med fyrskiviga motorer på 1980-talet. Vann bland annat Le Mans 1991, över 700 hk utan överladdning. En kamrat i USA har fem motorer och en bil som han kan tänka sig att sälja. Det skulle vara skönt att bara lägga upp pengarna på bordet! *