Clips Party!

Varje bilrenoverare råkar ut för det här. Arbetet kan gälla något så simpelt som att skruva dit ett par nykromade stötfångare. Arbetet kan också sväva ut till att låta en exklusiv fransk firma väva det brokadmönstrade sidentyget till stolarna för den lyxbil byggd i fem exemplar man av outgrundlig anledning bestämt sig för att ställa i ordning. Oavsett vilket tar allting längre tid än optimisten tror. Mycket längre tid. Alltid.

Skriv det på

 

en skylt och häng den på central plats i garaget.
Rivstarten för vårt Projekt 2,3-16, en diamantsvartmetallic Mercedes 190E 2,3-16 av 1987 års modell, betydde att vi kunde redovisa en hel del i tre på varandra följande nummer av tidningen (Automobil 5.07 - 7.07). Vi köpte bilen, vi undersökte den (inte riktigt den tågordning vi rekommenderar) och vi lät vår plåtslagarmäster Bengt Blad i Uppsala ta sig an den rost vi kunde hitta. Det var en hel del så vi fick ordna nya innerskärmar och skärmkanter på båda sidor bak. Det fanns också ett svårförklarligt hål på motorhuven och det behövdes nya framskärmar. Vi skaffade piratskärmar från Mekonomen eftersom vårt budgettak på 20 000 kronor för projektet (exklusive bilköpet à 20 000 kronor) hotfullt närmade sig innan vi ens var halvvägs.

Ännu en skylt i garaget: Allting blir dyrare än du trott. Mycket dyrare.
Nå, med all plåt proffsigt fixad av Bengt Blad återstod väl bara upploppet innan vi kunde dekalera och börja använda bilen. Upploppet betydde att Projekt 2,3-16 skulle lackeras, inte delvis som vi först funderade över utan helt och hållet när vi ändå var i gång. Bilen fick ju inte se ut som en gammal skäck. Lackeringen skulle bli en barnlek för den kontakt vi fått oss rekommenderad, klart att bilen skulle vara klar till Automobil Classic Cars på Rosersberg sista helgen i augusti 2007.

Tji fick vi. När två veckor återstod till Rosersberg - lagom länge för att få på alla karosspaneler, lister, stötfångare etc. trodde vi - visade det sig att jobbet inte ens var påbörjat. Lackeraren var helt oförstående inför några överenskomna tidsramar (känns bekant i hantverkarsvängen på något vis) men hade den goda viljan att rekommendera en duktig kamrat som kunde hjälpa oss snabbare.
- Men till Rosersberg blir bilen garanterat inte klar, glöm det.
Okej, den förtreten kunde vi väl svälja. Det skulle finnas massor av annat att titta på i vår monter i alla fall. Nytt etappmål: Träffpunkt 80, det som skulle bli rena succéträffen för 1980-talsbilar på Grytsbergs säteri i Sörmland i slutet av september. Dit var det ju ytterligare en månad, gott om tid. Inte sant?
Inte sant. Bilen var visserligen påbörjad och vår nye lackerare Kenneth Björk i Läby norr om Uppsala hade gjort allt det superviktiga underarbetet ytterst noggrant - men det fanns inte den berömda sportmössan att »blåsa på lackeringen« i tid, för att använda Kenneths egna ord. Firman var full av bilar som väntade på lackering.

Chefredaktör Eric kläckte nu den goda idén att visa bilen i nedslipat skick i en egen monter, med spoilerkitet löst utlagt runt om. Projekt 2,3-16 ådrog sig snabbt vederbörlig uppmärksamhet och kunde själv, bra lång i synen, se hur två extremt fina syskonexemplar (en 2,3-16, en 2,5-16, båda diamantsvarta!) susade in på säteriets gräsmattor och behagfullt kråmade sig inför den stora publiken. Avundsjuka? Vi?
Någon vecka efter T80 var lackeringen äntligen klar och till lackerare Björks försvar ska dels sägas att resultatet blev verkligt fint, helt utan rinningar eller ojämna partier, dels att han efteråt hjälpte oss mycket med att få de stora detaljerna på plats igen.

Att ge sig i kast med en 20 år gammal Mercedes på det här viset befäster många uppfattningar om märket. Visst, vi har bittert konstaterat att rosten är ett ständigt problem på 1980-talets stjärnbilar. Men design, finish och passform på såväl stora som små grejer saknar motstycke. Stötfångarna liksom sögs fast mot karossen när vi började återmonteringen, alla bultar passade med kirurgisk precision in i sina hål. Gummilisterna runt strålkastarna visade sig vara små mästerstycken i ingenjörskonst; de tätar, leder bort vatten och fartvind och passar som formsydda handskar i sina urtag runt strålkastarglasen.
Likadant med gummilisterna i dörrarna. De är avancerat formade konstruktioner som behållit sin mjukhet och är utan sprickor trots att de i två decennier delvis legat utanför dörramarna (en av designläckerheterna på den här modellen). Att få dem på plats krävde först lite list (!), sedan gick monteringen som en barnlek. Kylargrill, baklampor, strålkastare - allt kom på plats under några eftermiddagstimmar i oktober och nu var bilen komplett körduglig igen.

Känslan att för första gången på åtskilliga veckor greppa den läderklädda ratten, trycka i ettans växel med läget nere till vänster och varva i väg med den järniga Cosworthsnurran på »Äntligenhumör!«, den kan knappast beskrivas. Vi åkte väl tio mil i stället för de vanliga tre in till Uppsala.
Klappat och klart med andra ord? Nej, nu var det först rostskydd och sedan karosskitet. Kjolarna. Spoilerpaketet. Det som gör en 2,3-16 till en 2,3-16 på utsidan. Det skulle på.

Dags att snegla på skylten: »Allting tar längre tid än du tror.«
Av olika omständigheter dröjde det till början av december innan vi kunde ta tag i bilen igen. Innan dess hade vi i alla fall fått låna en suverän garageplats, med ljus, lyft, tvätt och allmänt rent och snyggt i varje vrå. Där fick vår Mercedes sussa tills sista (?) kraftansträngningen kunde börja.
Att rostskydda enligt konstens alla regler skulle kosta runt 7 000 kronor på Tuff Kote Dinol, alldeles för mycket för vår plånbok. Ett tips om en duktig kille i Ã-sterbybruk stöp på att han inte hade tid förrän efter nyår. Vi ville inte tappa ett uns mer tempo nu, projektet var ju redan duktigt försenat …
Vi gjorde helt enkelt jobbet själva, med inhandlat rostskyddsmedel, slangar, pump och munstycken och med allt det sunda förnuft vi kunde uppbringa. Notan slutade på ca 600 kronor, inte en tiondel av det första budet, och resultatet ser i alla fall för ögat mycket gott ut. Det kändes särskilt viktigt att behandla de nya framskärmarna undertill, innan innerskärmarna i plast monterades. På övriga rostskyddade ställen kan vi enkelt okulärbesiktiga och komplettera om det behövs.

Nu skulle karosspanelerna knäppas på med hjälp av plastclips. Inte en sorts plastclips utan vid pass 25 olika. Hur går sådant till? Antag att vi köpt en Saab eller en Opel eller en Lotus eller en Maserati - då hade vi nog stått oss slätt inför den här uppgiften. Men nu var det en 20-årig Mercedes.
Till en sådan kan man gå till sin handlare, i det här fallet Hedins i Uppsala. Där blev vi snabbt du och tjenis med Jonathan & co i reservdelsluckan. Så säger man vad man vill ha, varpå Jonathan eller co. knappar fram en noggrann skiss på detaljerna, gör en utskrift på den som man får med sig till garaget, lägger in en beställning och så kommer de konstiga grejerna i originalpåsar max två dagar senare. Det är rena miraklet, små och vansinnigt pillriga plast- och plåtbitar lagerhålls i mängd någonstans i Europa två decennier efter bilens tillverkningsdatum.

Sålunda rustade för ett riktigt clipsparty är det några dagars garage-arbete som stundar. Först ska dock hatthyllan bytas, den vedervärdiga hatthylla vi avhandlat tidigare. De ickefungerande jättehögtalarna och deras spånskiveinstallation ska bort. Ersättningshylla hittar jag hos Mercaskroten i Järfälla, fyra hundra spänn inklusive högtalare, galler och lite annat smått och gott (torkarblad till strålkastarna etc.). Bra service där också.
Att få bort den gamla hyllan tar en dryg arbetsdag, massor av riv och slit krävs innan den är väck. Den nya kommer på plats dagen därpå men vis av tidigare sladdövningar låter jag bli att försöka koppla in stereon, den Becker Mexico vi köpte i projektets inledning och som hittills bara lyser utan att ljuda. Den blir ett senare kapitel i vår saga.

Clipsen alltså. Jag börjar med att riva bort den svarta eltejp med vilken jag täckt för alla clipshål i dörrar och skärmar. På lite avstånd syntes inte tejpen men eftersom skärmbreddarna kom på plats redan hos lackerare Björk har bilen haft ett tämligen lattjo utseende: smal kaross, breda hjulhus.

Tröskelbreddarna ser ut att bli största bekymret, de är tunga och otympliga och antagligen inte lätta att hantera ensam. För att inte skrapa den nya lackeringen breder jag ut rikligt med skumplast under och runt bilen. Förvånande nog går inpassningen av trösklarna hur enkelt som helst, tack vare en diskret slits i plåttröskelns övre kant. Passformen är perfekt - vad annars - och trösklarna sitter på plats av egen kraft när jag börjar aptera clips, skruvar och hylsor av allehanda slag för att fästa ordentligt.
Efter diverse clipskompletteringar och en felbeställning (mitt fel!) kommer kjolpaketets hela plockepinn äntligen på plats igen, bit för bit och förvånande fritt från kraftuttryck från redaktörens sida.

I ett mellanrum under clipschoppandet åker jag och besiktigar bilen, med en fjärdedel av spoilerkitet på plats. Resultatet är lysande: blankt papper! Men jag får ett muntligt påpekande om att bränslerören som löper tätt under bottenplattan ser ut att sjunga på sista versen. En kamrat byter till plaströr för en femhundring. Billigt, fast jag vet inte om det är riktigt »original«. So what?

Innan vi kan köra helt lagligt måste vi också ha vinterhjul. Lyckligtvis har testingenjör Jonas Jarlmark fyra gratis dubbade vinterdäck som skräpar hemma i verkstaden, lite smalare än original visserligen men det vet ju var och en att vinterdäck ska vara smala. Fyra original lättmetallfälgar hittar jag på Blocket, händelsevis finns de i Särna dit jag med ett telefonsamtal skulle kunna styra om en av de lyxbilar som för stunden befinner sig ute på resa för den A-match med lyxbilar som publiceras i detta nummer. Den gode Kenneth Olausson lovar att göra en avstickare och niohundra spänn senare har vi säkrat de fyra fälgarna. Däcken, ja dem kasserade vi.
Rostlagat, lackerat, monterat, besiktigat, dubbat och klart. Projekt 2,3-16 har krävt massor av tid och ännu mer pengar, men det är nu äventyret börjar på riktigt.