PROV: Dodge Viper SRT10

Det vill sig inte i förhållandet mellan mig och Dodge Viper. Första gången vi gjorde ett försök var ändå förutsättningarna de bästa: en varm vårdag på racerbana med sju andra sportbilar i högsta divisionen som sällskap (Diablo, F355 F1, 996 Carrera Powerkit till exempel).

Men när jag tog plats i den svårt frestande Chrysler Viper GTS - självfallet blåmetallic med två vita stripes över karossen - skar det sig. Det justerbara pedalstället hade havererat och kopplingen var både långslagig och hårdtrampad. Jag smög några varv runt Mantorp, men att inte riktigt nå fram till bromspedalen lägger en smula sordin på körglädjen.
Ingenting i Viper är finlemmat, lättarbetat eller utfört med finess. I superbilsligan utgör Viper den ena ändhållplatsen där Honda NSX utgör den andra.

Trots det har första generationen av coupéversionen GTS lockat en och annan förare med höga krav på köregenskaper. Vid en kurs på Nürburgring för att par år sedan förvånades jag över att se flera Viper på instruktörsparkeringen och av tävlingsresultaten i olika klasser under åren att döma finns ett hyggligt virke att bygga vidare på (även om det enligt vissa bedömare krävs klyvyxa snarare än figursåg för att rätta till bristerna i Vipers chassi).

Andra generationen Viper med tilläggsnamnet SRT10 kom 2003, men det är först nu bilen lanseras av DaimlerChrysler i Sverige. Förmodligen ett sätt att med det tunga artilleriet anmäla varumärket Dodges återkomst till Europa.
Landstigningen är inledd, men den svenska generalagenten tänker sig enbart marknadsföra Roadster-modellen, vilket är lite synd med tanke på att det ända sedan 1996 har varit coupén som lockat den "seriösa" sportvagnspubliken. Under skalet skiljde massor mellan roadstern - som presenterades på Detroitsalongen 1989 och började säljas 1992 - och coupén som begick debut på en Viper-träff 1995 och nådde köparna året efter. Så är inte fallet med den nya generationen där båda bilarna utvecklats samtidigt.


Jämfört med gamla Viper RT/10 är den nya en riktig cabriolet med sufflett av anständig kvalitet och utan "targabåge". Motorn har växt med 300 cm3 till 8,3 liter (både borrning och slag har ökat) och effekten är nu 505 hästkrafter mot tidigare 450. Att de tio cylindrarna inte förmår vränga ur sig mer än 712 Nm säger en del om effektiviteten i pannrummet, riktvärde för moderna sugmotorer är 100 Nm per liter.
Grundkonstruktionen är för övrigt den samma med en bastant stålram och plastkaross, sexväxlad manuell låda och låsningsfria bromsar. Antispinn- och antisladdsystem? No way! I pressreleasen hålls bristen fram som en fördel, och det känns ganska befriande att just säkerhetsivrande DaimlerChrysler vågar göra så.

Den nya generationen Viper är knappt sju centimeter längre mellan hjulaxlarna och dörrarna har gjorts större för att förenkla insteget. Men i de kundintervjuer som föregick omgörningen kom det även fram vad köparna inte ville ha: digitalinstrument, farthållare, mugghållare och en "bow tie lookalike" - det vill säga något som liknar en Corvette (syftande på att Chevrolets emblem påminner om en fluga).
Fast några gemensamma stamceller har ändå Viper och Corvette Z06, växellådan är nämligen den samma (Tremec T56). Motorn är däremot Chryslers egen, liksom resten av bilen tillverkas den i Conner Avenue-fabriken i Detroit.

I depån på Mantorp för snart åtta år sedan - då jag konstaterade att racerförarlängd inte alltid är en fördel - hade jag en förhoppning att nästa möte med Viper skulle resultera i en mer fullgången upplevelse.
Nu ska det ske. Jag fingrar på den tennisbollsstora växelspaksknoppen och kikar ut genom de låga rutorna. Bättre förutsättningar den här gången? Det är mörkt och det regnar sidledes. Petar på startknappen och varvar lite. Tiocylindrigt hårdsmatter är inte fullt lika unikt år 2006 som när Viper presenterades - men fortfarande vansinnigt eggande. De fyra extramätarna som staplats på höjden tindrar trivsamt. Kopplingen är alltjämt tung och de första meterna blir knyckiga.
I svenskt motorvägstempo lufsar Viper helst på femte växeln, med sexans utväxling håller den på att storkna eftersom motorn bara varvar 1 400 r/min i 115 km/h. Den teoretiska toppfarten är 494 km/h, så jag försöker skärpa mig och gasa lite hårdare i hällregnet. Till skillnad mot en V8 är "normalfartsljudet" ur en V10 inte särskilt vackert, men att stampa på resulterar i en akustisk sensation. Fartkänslan? Helvetisk.

Ett par dagar senare ger vi oss ut på fotoexpedition. Fotograf-Per bökar ned sin för dagen kraftigt bantade utrustning i bagageutrymmet och hukande under suffletten letar vi oss fram längs småvägar i Sörmland. Grusvägar ingår knappast i Vipers ordinarie repertoar, men är det höst så är det och det är riktigt roligt att fräsa fram på det sörjiga underlaget.
På slitna svenska landsvägar är det mindre kul.

En mer spårkänslig bil har jag aldrig stött på och om jag inte visste bättre skulle jag hävda att Viper ormar sig. Med stor sannolikhet är detta en bil som går bättre - eller åtminstone upplevs så - ju snabbare den framförs. Att kryssa runt i det svenska novemberlandskapet och försöka undvika att spinna bort kraften, vattenplana eller göra en rundpall i nästa korsning gör den inte riktigt rättvisa.

Jag sitter förvisso inte pjåkigt och det är skönt att manövrera en bil som inte bara försöker vara insmickrande och ständigt till lags. Det krävs lite arbete för att koppla och byta växel, även om lägena är sanslöst lättfunna. Det krävs mer tanke och planering att ladda på längs småvägarna, eftersom en hastig korrigering eller - gud förbjude - oplanerad sladd knappast är lika enkel att reda ut som i andra supersportbilar år 2006.
Det krävs också en monumental känslomässig blockering för att inte inse den lockelse som Dodge Viper SRT10 utgör. Jag anar en bil som på sakliga grunder är underlägsen sina europeiska konkurrenter men som dryper av rustik sportbilsglädje och som i händerna på rätt förare ändå kan uträtta stordåd. Kanske till och med piska Corvette Z06 i A-test?
Bara asfalten vore torr och temperaturen lite högre skulle vi få veta. Till våren kanske. Då ska det ske. Tredje gången gillt.