PROV: BMW M3 Competition Package

Med nya BMW 3-serien (E60) ute på gatorna sedan länge borde väl M3, som fortfarande säljs som den gamla generationen (E46), vara en dinosaurie, färdig för ättestupan?
Inte.

M3 är alltjämt en värdig konkurrent till M5 och M6 och har en lätthet i steget som saknas hos storasyskonen. I BMW:s sportbilsskara är M3 fortfarande bäst: liten, stark, lätt och kvick. Själva kvintessensen av M-divisionens verksamhet.
Som glasyr på avskedstårtan erbjuder BMW nu ett Competition-paket till bilen. Det är den lätta, dyra specialaren M3 CSL som har agerat donator för delarna i paketet.

De främre bromsskivorna är 20 mm större än i vanliga M3 (345 mm i stället för 325 mm diameter) och styrutväxlingen är kvickare (14,5 i stället för 15,4). Fjädringen är modifierad och antisladdsystemet DSC har kompletterats med funktionen M Track Mode. Med denna inställning har antisladdsystemet fått friare tyglar för att ingripa senare vid körning exempelvis på bana.
I paketet ingår även kosmetiska detaljer som 19-tumsfälgar i CSL-design (dock i aluminium i stället för CSL-modellens dyra, superlätta magnesiumfälgar), mockaklädd racingratt och specialkulören Interlagosblå som även finns till M5.

Summan av kardemumman är en fullträff. Bilen är lite sportigare, lite vassare än den vanliga M3, till ett pris som är mer överkomligt än CSL-modellens smått bisarra 806 000 kronor när den såldes i begränsad upplaga 2003.
Vissa kanske saknar kolfibertaket, magnesiumfälgarna och skalstolarna från CSL, men "M3 CP" är bland det sportigaste fyrsitsiga man kan hitta.
Den kvickare styrningen är en pärla. Den lilla "dödhet" runt mittläget som hämmat vanliga M3 är här försvunnen och bilen går att styra med bara handledsrörelser. Inget för dem som vill kunna nysa utan att köra av vägen, resten kommer att gilla känslan skarpt. Tänk "kurva" och du är igenom.
Motorn är oförändrad. Att 343 hästkrafter är snudd på gränsen för vad den hårt trimmade sugmotorn klarar av bevisas av att BMW-ingenjörerna bara hittade 17 hästkrafter till i CSL-motorn. Det ryktas att nästa generation M3 får V8 på 4,0 liter, det vill säga V10:an från M5/M6 minus två cylindrar. Då kommer i alla fall jag att sakna denna underbara raka sexa. Vilken motor på den här sidan Ferrari F430 tar ut sin maxeffekt vid nästan 8 000 r/min? Till en ljudsensation som närmast beskrivs som en skenande motorsåg i en konservburk. Rivigt, sexigt, nervkittlande.

Provbilen är utrustad med den semiautomatiska SMG II-lådan. Den kostar visserligen 34 200 kronor extra, men är den bästa i sitt slag på marknaden. Inklusive nästa generation, SMG III som sitter i M5/M6. M3-lådan har en "köttigare", mer direkt känsla och är mer otämjd än sin efterföljare SMG III.
Vissa funktioner som finns i SMG III saknas här. Exempelvis ges ingen mellangas om man bromsar vid nedväxling. Lådan växlar heller in te upp på egen hand när man gör en "launch control". Det uppvägs av den råa känslan i lådan som passar M3 som hand i handske. Bakvagnen blir orolig vid nedväxlingarna, men det kan å andra sidan utnyttjas för att hänga ut den inför en kurva. Hårigt, maffigt, upphetsande läskigt.
För den som blivit van vid den nya generationen 3-serie känns det nästan konstigt att sätta sig i en nästan "naken" bil sm den här. Var är iDrive? Var är navigationssystemet? Var ställer man om stötdämparna till en mjukare sättning?
Så slår det mig hur bortskämd man har blivit med nya allt-i-allo-bilar. M3 är och förblir en bil av gamla skolan där sportigheten inte kompromissas bort av komfortskäl.

Jag tar med Ducatiklubbens karta över roliga småvägar och låter M3:an löpa fritt. Aktiverar M Track Mode. Det behövs, bilen lättar nästan över de snabbare krönen och antisladdsystemet vill gärna gripa in om man inte ber det tala tystare med MTM-knappen i ratten.
Med M Track Mode är det chassit som talar. En del via ratten, men mest via de skålade skinn-/alcantaraklädda sportstolarna. Man känner bakvagnens millimeterförflyttningar i sidled när de 255 mm breda bakdäcken ligger på gränsen till sladd. Precisionen i vagnen är ypperlig, jag placerar bilen på centimetern när i kurvorna och över-/understyrningen justeras med gasfoten.

Jag låter sportknappen (som mappar om den elektroniska gaspedalen för ännu vassare gasrespons) vara. Jag vill ha gaspedalen mindre känslig för att lättare kunna hitta gränsen. Det är som att dansa balett och det kittlar i magen över krönen. Så här kul hade jag aldrig i varken M5 eller M6.
Har vi tur kanske den här sexcylindriga maskinen överlever i den kommande M-versionen av 1-serien. Den lilla lätta 1-serien med M3-motor låter som en delikat kombination. Till dess är den utgående M3 kryddad med Competitionpaketet BMW:s finaste.