Bild
Nästa artikelPROV: Porsche Cayenne Turbo
Publicerad 6 augusti 2007
Extra allt!
Med fräschare kaross, starkare motorer och ny teknik vill Porsche blåsa liv i Cayenneförsäljningen. Den största nyheten är ett aktivt krängämmarsystem som ger besten sportvagnskänsla i kurvorna!
Efter fyra år är det dags för Porsche att ansiktslyfta sin sport-SUV, Cayenne. Exteriören visar inga stora skillnader - det mest märkbara är att frontpartiet lättats upp något, bland annat med hjälp av skarpare skurna lyktor. Dessutom har man med diverse nya designdetaljer försökt skilja ut Cayenne Turbo mer från de övriga modellerna, vilket kan verka rimligt för att motivera priset på 1 114 000 kronor, mer än dubbelt så mycket som de 544 000 basmodellen kostar, och även signifikant mer än Cayenne S som börjar på 691 000.
Alla tre syskon i Cayennefamiljen får nya maskiner. Instegsmodellens 3,2-literssexa får den mest märkbara vitaminkicken, större borrning och slaglängd ökar cylindervolymen till 3,6 liter vilket ger 290 hk istället för 250. Vinkelåttan i mellanbrodern Cayenne S växer från 4,5 till 4,8 liter och får effekten höjd från 340 till 385 hk.
I den ultimata hammarsläggan Cayenne Turbo laddas samma maskin med dubbla turboaggregat och skräms då upp till inte mindre 500 hk jämnt, faktiskt bara 21 hästar mindre än den tidigare specdialvarianten Cayenne Turbo S. Den nya turbobilen ska klara spurten till hundra på just över fem sekunder. Den som lägger i automatslådans sportläge och trampar pedalen i durken behöver inte tvivla på den uppgiften - den 2,4 ton tunga bilen skjuter iväg som ett startande attackplan, allt ackompanjerat av ett majestätiskt V8-muller!
Eftersom Cayenne knappast kan betraktas som politiskt korrekt i dessa tider av klimatdiskussioner och osäkerhet runt framtida oljetillförsel, har Porsche arbetat hårt på att få ner bilarnas bränsleförbrukning. Ett viktigt verktyg har varit att förse samtliga motoralternativ med direktinsprutning à la Volkswagens FSI-teknik. I EU-körcykeln har modifieringarna resulterat i en förbrukningsminskning på mellan tre och sex procent jämfört med de tidigare motoralternativen. Porsche lovar dock att skillnaderna är ännu större, upp till 15%, vid praktisk användning.
Efter en dag bestående av huvudsakligen landsvägskörning, i och för sig ganska inspirerad sådan, slutade genomsnittförbrukningen i vår Cayenne Turbo ändå på dryga 2,2 liter per mil. Bränslenotan är nog inte problemet för den som har råd med en bil för dryga miljonen, men frågan är om premiumbilsköparen anno 2007 skräms eller lockas av den "jag skiter i allt"-image som den här stordrinkaren ändå riskerar att få.
Den sexstegade automatlådan (+ lågväxel) är huvudsakligen oförändrad och harmonierar utmärkt med den kraftiga V8:an. Några mindre skönhetsmissar finns dock kvar: Både med sport- och normalläget ikopplat är gasresponsen lite väl rapp, vilket leder till att det är svårt att komma iväg från stillastående utan rejäla ryck. Finjusteringen av gaspådraget under exempelvis hård kurvtagning blir också lidande, eftersom små pedalrörelser leder till stora förändingar i trottelöppning.
En annan sak som stör är en viss seghet under verkligt aktiv körning på de slingrigaste bergsvägarna. Med automat/sportläget växlas det vid fel tillfällen och färden får mer karaktären av på varandra följande dragsterrepor än det sportiga flyt man är ute efter. Väljer man att växla manuellt så tar varje växling för lång tid för att den rätta känslan ska infinna sig - det bästa blir istället att ligga på samma växel hela tiden och låta motorns 700 Newtonmetrar sköta resten.
Det får medges att knappt någon tillverkare lyckas få en vanlig automatlåda att förbli alert under sådana förhållanden, men jag tycker ändå att BMW och Mercedes har lyckats lite bättre med att få sina lådor att kännas 'tankeläsande'. Den ultimata lösningen på detta problem är kanske att utrusta Cayenne med DSG-låda (dubbla kopplingar), något som det ryktats om att Porsche är på väg att göra.
Men det som gör den här bilen till världens roligaste SUV är inte drivlinan utan chassit. Hemligheten är ett nytt, aktivt kränghämmarsystem, kallat PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). Systemet består av elektroniskt styrda aktiva krängningshämmare som håller bilen absolut horisontell upp till sidoaccelerationskrafter på 0,65 g, redan det en mycket hög siffra för en SUV.
Därifrån till greppets gräns vid nära 1,0 g tillåts medvetet en mindre krängning eftersom ingenjörerna bedömer att föraren behöver känna att gränsen närmar sig. I praktiken leder systemet till att Cayenne känns som en sportig lyxlimousin att köra. Höga kurvhastigheter och snabba filbyten i mycket hög fart sker fullständigt odramatiskt - bilen ligger helt enkelt platt som en flundra på vägen! Den som beställer Cayenne bör absolut inte missa att kryssa i detta tillval, väl värt de 36 400 kronor extra som det kostar. Den i Porschesammanhang obligatoriska varvtiden på Nürburgrings nordslinga ville pressfolket inte uppge, men en av ingenjörerna kunde ändå avslöja att nya Cayenne Turbo är runt 20 sekunder snabbare än den gamla, varav det aktiva kränghämmarsystemet gör cirka fem sekunder. Bortom allt tvivel står att bilen kommer runt snabbare än någon annan SUV.
Ã-verhuvudtaget känns det som ett ingenjörsmässigt storverk att kombinera denna i SUV-klassen unika agilitet på väg med Cayennes omvittnat fina terrängegenskaper - bilen har lågväxel, hög markfrigång och de nödvändiga differentialspärrarna för att kunna ta sig fram i princip var som helst. Vi hittade några rejält kladdiga och branta terrängspår, och bilen kröp upp som ingenting!
Summeringen blir att den som har en dryg miljon över och vill ha en bil som klarar allt från att jaga nioelvor på motorvägen till att ge sig ut i svår terräng här har hittat den optimala bilen. I alla fall om global uppvärmning och oljeförsörjning inte tynger samvetet!
Alla tre syskon i Cayennefamiljen får nya maskiner. Instegsmodellens 3,2-literssexa får den mest märkbara vitaminkicken, större borrning och slaglängd ökar cylindervolymen till 3,6 liter vilket ger 290 hk istället för 250. Vinkelåttan i mellanbrodern Cayenne S växer från 4,5 till 4,8 liter och får effekten höjd från 340 till 385 hk.
I den ultimata hammarsläggan Cayenne Turbo laddas samma maskin med dubbla turboaggregat och skräms då upp till inte mindre 500 hk jämnt, faktiskt bara 21 hästar mindre än den tidigare specdialvarianten Cayenne Turbo S. Den nya turbobilen ska klara spurten till hundra på just över fem sekunder. Den som lägger i automatslådans sportläge och trampar pedalen i durken behöver inte tvivla på den uppgiften - den 2,4 ton tunga bilen skjuter iväg som ett startande attackplan, allt ackompanjerat av ett majestätiskt V8-muller!
Eftersom Cayenne knappast kan betraktas som politiskt korrekt i dessa tider av klimatdiskussioner och osäkerhet runt framtida oljetillförsel, har Porsche arbetat hårt på att få ner bilarnas bränsleförbrukning. Ett viktigt verktyg har varit att förse samtliga motoralternativ med direktinsprutning à la Volkswagens FSI-teknik. I EU-körcykeln har modifieringarna resulterat i en förbrukningsminskning på mellan tre och sex procent jämfört med de tidigare motoralternativen. Porsche lovar dock att skillnaderna är ännu större, upp till 15%, vid praktisk användning.
Efter en dag bestående av huvudsakligen landsvägskörning, i och för sig ganska inspirerad sådan, slutade genomsnittförbrukningen i vår Cayenne Turbo ändå på dryga 2,2 liter per mil. Bränslenotan är nog inte problemet för den som har råd med en bil för dryga miljonen, men frågan är om premiumbilsköparen anno 2007 skräms eller lockas av den "jag skiter i allt"-image som den här stordrinkaren ändå riskerar att få.
Den sexstegade automatlådan (+ lågväxel) är huvudsakligen oförändrad och harmonierar utmärkt med den kraftiga V8:an. Några mindre skönhetsmissar finns dock kvar: Både med sport- och normalläget ikopplat är gasresponsen lite väl rapp, vilket leder till att det är svårt att komma iväg från stillastående utan rejäla ryck. Finjusteringen av gaspådraget under exempelvis hård kurvtagning blir också lidande, eftersom små pedalrörelser leder till stora förändingar i trottelöppning.
En annan sak som stör är en viss seghet under verkligt aktiv körning på de slingrigaste bergsvägarna. Med automat/sportläget växlas det vid fel tillfällen och färden får mer karaktären av på varandra följande dragsterrepor än det sportiga flyt man är ute efter. Väljer man att växla manuellt så tar varje växling för lång tid för att den rätta känslan ska infinna sig - det bästa blir istället att ligga på samma växel hela tiden och låta motorns 700 Newtonmetrar sköta resten.
Det får medges att knappt någon tillverkare lyckas få en vanlig automatlåda att förbli alert under sådana förhållanden, men jag tycker ändå att BMW och Mercedes har lyckats lite bättre med att få sina lådor att kännas 'tankeläsande'. Den ultimata lösningen på detta problem är kanske att utrusta Cayenne med DSG-låda (dubbla kopplingar), något som det ryktats om att Porsche är på väg att göra.
Men det som gör den här bilen till världens roligaste SUV är inte drivlinan utan chassit. Hemligheten är ett nytt, aktivt kränghämmarsystem, kallat PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). Systemet består av elektroniskt styrda aktiva krängningshämmare som håller bilen absolut horisontell upp till sidoaccelerationskrafter på 0,65 g, redan det en mycket hög siffra för en SUV.
Därifrån till greppets gräns vid nära 1,0 g tillåts medvetet en mindre krängning eftersom ingenjörerna bedömer att föraren behöver känna att gränsen närmar sig. I praktiken leder systemet till att Cayenne känns som en sportig lyxlimousin att köra. Höga kurvhastigheter och snabba filbyten i mycket hög fart sker fullständigt odramatiskt - bilen ligger helt enkelt platt som en flundra på vägen! Den som beställer Cayenne bör absolut inte missa att kryssa i detta tillval, väl värt de 36 400 kronor extra som det kostar. Den i Porschesammanhang obligatoriska varvtiden på Nürburgrings nordslinga ville pressfolket inte uppge, men en av ingenjörerna kunde ändå avslöja att nya Cayenne Turbo är runt 20 sekunder snabbare än den gamla, varav det aktiva kränghämmarsystemet gör cirka fem sekunder. Bortom allt tvivel står att bilen kommer runt snabbare än någon annan SUV.
Ã-verhuvudtaget känns det som ett ingenjörsmässigt storverk att kombinera denna i SUV-klassen unika agilitet på väg med Cayennes omvittnat fina terrängegenskaper - bilen har lågväxel, hög markfrigång och de nödvändiga differentialspärrarna för att kunna ta sig fram i princip var som helst. Vi hittade några rejält kladdiga och branta terrängspår, och bilen kröp upp som ingenting!
Summeringen blir att den som har en dryg miljon över och vill ha en bil som klarar allt från att jaga nioelvor på motorvägen till att ge sig ut i svår terräng här har hittat den optimala bilen. I alla fall om global uppvärmning och oljeförsörjning inte tynger samvetet!
