Bild
Nästa artikelPROV: BMW M5 TOURING
Publicerad 8 augusti 2007
JÄRNVERK. * AUTOMOBIL 6.07
Efter en generations lucka är BMW M5 touring tillbaka. En förödande effektiv kombination av superbil, familjekombi, resejärn och teknikpryl - fast inte utan konkurrenter och brister.
I en nästan två ton tung, 507 hk stark kombibil med extrema lågprofildäck på väldigt öppna fälgar är en serpentinväg med finmalt, krämigt grusbelag knappast det ideala underlaget. Men här är vi nu, mellan de goda byarna Strömsdal och Gravendal i tassemarkerna strax väster om Grängesberg. Någon mil längre fram brukar specialsträcka 13 i Svenska Rallyt köras i februari. Om arrangörerna i stället valt detta parti skulle Loeb & co få erfara vad som menas med kopparbergsk krokväg på riktigt. Det räcker med att titta på kartan för att vilja leta sig hit.
Naturen är i dag svidande försommarfager, med gott om blomster och sjöblänk genom sidorutorna och genom extrautrustningens dubbla glastakluckor jag ställt på glänt hörs riklig fågelsång. Rödvita stugor och flaggstänger med vajande vimplar tittar strövis fram i skogsgläntorna, folk går med räfsor i händerna på tun och ängar och utstrålar nit, flit och redlighet.
En idyll, bruten endast av den torra, metalliska klangen när V10-motorn på uppåtvarv skär stora revor i den ljumma luften. Fartökningen avbryts ideligen av ett hårdjobbande aktivt antisladdsystem som övervakar att bilen med sin formidabla grusrökplym i släptåg stannar på utsatt kurs. Jag kör i ärlighetens namn inte särskilt fort men M5 rör sig fantastiskt kontrollerat över detta svårbemästrade underlag.
Jag har valt "halvöppet läge", M Dynamic mode, en av den mängd möjligheter till chassi-, växlings- och antisladdinställning BMW M5 touring erbjuder sin förare. Jag har alltså en viss sladdmån till förfogande, att köra "helt avslaget" här vore enbart dumdristigt i en bil som kostar 879 000 kronor i naket utförande. Stötdämparna har jag ställt in på hårdaste läget, det visar sig fungera bäst inte bara vid hårdkörning på asfalt. Komforttappet struntar jag i, det får räcka med det mjuka grusets mildrande verkan.
Faktum är att även i sitt hårdaste läge (det finns tre stötdämparinställningar) är M5 förvånansvärt komfortabel, samtidigt just så platt i kurvorna och distinkt i rörelserna som man önskar. Stolen, ett under av elektriska justeringsmöjligheter, har automatiskt stramat åt sidovalkarna eftersom jag valt manuell växling i sportigaste läget (av sex olika) och har sagt åt den omfattande körinställningsdatorn att jag vill ha sitsen just så. Kommandona för växellådan sköts med bastanta, nattbelysta paddlar bakom ratten och chassisättningarna och övriga personliga val (upp till åtta stycken) bestämmer jag antingen via rattknappar eller med iDrive-vredet, här i solid, formfräst aluminium utan gummigrepp som i 5-seriebilar av enklare sort. Ska det vara hårt så ska det.
De yttre kännetecknen på M5 touring är de samma som på sedanversionen: fler veck i spoilern fram, rutmönstrat nät i luftöppningarna, kromade slitsar i framskärmarna, fyra avgasrör, breddade skärmar, utsvängda trösklar, jättehjul, bromsskivor aluminiumnitade i sina fästen för bättre värmeavledning, och på detta exemplar den för fotograf-Per utmanande färgen Interlagosblå som äter fotoljus och verkar damm- och repkänslig. Omgivningen känner genast igen en M5 i horderna av övriga 5-serie kombi där vi drar fram.
Interiören är nästan osynligt förändrad i denna (parallellt med normalversionerna) ansiktslyfta version av M5: panelen framför växelspaken har inte fullt så steril design längre, dörrpanelerna är bitvis nyformade och den som gillar verkliga småsaker kan glädjas över att den lilla markörnålen för konstantfarthållaren i hastighetsmätaren numera är belyst. Något att jollra om på veteranträffen 2037!
Att denna muskel-BMW är en enastående högfartsupplevelse redde vi omsorgsfullt ut i A-testet av sedanversionen i Automobil 4.05. I så måtto vansläktas kombiversionen inte ett smack. Visserligen väger bilen 125 kg mer än sedanmodellen (förstärkningar i bakre delen av trösklarna och under lastutrymmet bland annat, mer glas, mer karosseri, i detta exemplar dessutom installations- och viktkrävande elöppning/-stängning av den tudelade bakluckan), men superbumsens lätthet och flyhänthet i rörelser och kurskorrigeringar finns ograverade också i lastversionen. För att inte tala om högfartsegenskaperna: rock solid upp till toppfart på ett sätt som möjligen, men inte självklart, matchas av Audi S8 men inte så många fler. Audin finns inte som kombi, det närmaste M5 touring man kommer i den vägen blir S6 Avant.
Allt detta är imponerande i sig, men även här i 120-graderssvängarna, i timmerbilsspåren och i grusvägsgroparna går M5-färden alltså förbluffande fint. Det säger något om vilken suverän allrounder detta är. Det är faktiskt svårt att hitta direkt svaga punkter i bilen, men det är klart att en förbrukning på minst 1,5 liter milen i blandad körning känns helt fel (70-literstanken blir plötsligt fjuttig) och riktigt övertygad om SMG-växellådan förträfflighet är jag inte.
Inte när jag kört så många DSG-lådeutrustade bilar från Volkswagenkoncernen som fungerar så mycket bättre och snabbare. Även när M5 är inställd på sitt allra kvickaste läge är varje skifte i stadstrafik och hyfsat normal landsvägsfart alltför dröjande. Här finns utrymme för förbättring eller en annan konstruktion. Start med "launch control" (urkopplat antisladd, max motoreffekt, fram med växelväljaren, gasen i botten) ger en tiondels långsammare acceleration 0-100 km/h jämfört med M5 sedan, inte mycket att säga om, men vad ska man med finessen till när själva inställningsproceduren tar säkert 15 sekunder?
Att hålla normalfart med bilen är klart svårt. Det är på högre varv V10-motorn verkligen kommer till sin rätt också i touringmodellen. Ã-ver 5 000 r/min undrar jag om alls någon kombibil hänger med, Mercedes E63 AMG och Audi S6 Avant inräknade.
En A-testkonkurrent som Mercedes E63 AMG, 514 hk, från Automobil 3.07 medger en del jämförelser, liksom Audi S6 Avant, 434 hk. De bilarna har klart olika karaktär:
S6 Avant är också försedd med V10-motor, en från teknisk synpunkt mycket välpackad konstruktion som väl kan mäta sig med BMW:s. Effektuttaget är något lägre än för motsvarande maskin i S8 (434 hk mot 450), jämfört med M5 har man igen den något mildare maxeffekten i mer gynnsam förbrukning: ca 13 l/100 km. Att accelerationsresurserna är en halv blinkning sämre än i M5 kompenseras av Audis mycket väl fungerande fyrhjulsdrift. Utrymmena är inte riktigt lika bra som i M5 touring men verkligen ingenting att klaga över.
E63 AMG kontrar med de bästa utrymmena och en motor som - också - är helt fantastisk. Men bakhjulsdriften är ett större problem i Mercedes än i BMW, chassiteknikerna har inte gått lika noggrant tillväga som i M5 touing. Som långresevagn har dock Mercedes ett komfortövertag jämfört med Audi och BMW.
M5 touring är den tredje vägens politik att skapa en superkombi. Den är den mest belönande av de tre att köra snabbt, på krokig väg, på grusväg, på motorväg. Chassit är överlag bättre än de båda andra tyskarna på att bemästra olika vägbetingelser, inte tack vare kompromisser utan genom att helt enkelt erbjuda bäst fjädring, ljudisolering, reaktionssnabbhet under de mest skiftande krav. Audi har trumf när det gäller drivningsegenskaperna och därmed givetvis också på vintern. Kanske också när det gäller upplevd kvalitet i kupén. Kanske. Mercedes är aldrig lika sportig som BMW men alltså ännu bekvämare på riktigt lång resa och ännu rymligare. Inte lika högfartsstabil som Audi eller BMW.
Och: BMW är klart tristast att köra långsamt. Allt som oftast får ju M5 touring i vårt land lufsa runt halvvaken i pyjamas. I stadstrafik visar sig den småryckiga SMG-lådan (särskilt när den är kall) rent irriterande. Att precisionsparkera bilen är verkligen inte det enklaste. När man måttar för två decimeters rörelse blir det ofta tre eller fyra eftersom kraften kommer i så vaga portioner. I USA erbjuds M5 med manuell låda eftersom av tradition automatväxlande amerikaner inte begriper sig på finessen med BMW:s underlåda. Det vore en välgärning om den fanns också i Europa. Trots att SMG förstås ger teknikfreaks sitt lystmäte är dess verkliga värde ganska begränsat.
När det gäller utrymmena är det mycket jämnt skägg bilarna emellan. Denna generation 5-serie är väsentligt mycket rymligare än föregångaren på alla ledder men känns en aning instängd från baksätet.
Förrförra generationens 5-serie fanns som M5 touring och hade 3,8-liters sexa, 340 hk och byggdes 1993-95 i blott 891 exemplar, alla vänsterstyrda. Den förra (E39) fanns som sagt inte alls som M5 touring.
Den nya versionen har ett bredare anslag och ska byggas också med högerstyrning. Vi lever i en tid då det finns allt mer utrymme för den här sortens bilar högst uppe i näringskedjan, bilar som förenar det bästa av många världar.
Återstår bara att gratulera den som fömår sno åt sig en av de blott tio bilar som kommer hit under året, M5 touring är väldigt nära full hand i spelet om de tyska prestigebilarna. Men den är inte perfekt.
Naturen är i dag svidande försommarfager, med gott om blomster och sjöblänk genom sidorutorna och genom extrautrustningens dubbla glastakluckor jag ställt på glänt hörs riklig fågelsång. Rödvita stugor och flaggstänger med vajande vimplar tittar strövis fram i skogsgläntorna, folk går med räfsor i händerna på tun och ängar och utstrålar nit, flit och redlighet.
En idyll, bruten endast av den torra, metalliska klangen när V10-motorn på uppåtvarv skär stora revor i den ljumma luften. Fartökningen avbryts ideligen av ett hårdjobbande aktivt antisladdsystem som övervakar att bilen med sin formidabla grusrökplym i släptåg stannar på utsatt kurs. Jag kör i ärlighetens namn inte särskilt fort men M5 rör sig fantastiskt kontrollerat över detta svårbemästrade underlag.
Jag har valt "halvöppet läge", M Dynamic mode, en av den mängd möjligheter till chassi-, växlings- och antisladdinställning BMW M5 touring erbjuder sin förare. Jag har alltså en viss sladdmån till förfogande, att köra "helt avslaget" här vore enbart dumdristigt i en bil som kostar 879 000 kronor i naket utförande. Stötdämparna har jag ställt in på hårdaste läget, det visar sig fungera bäst inte bara vid hårdkörning på asfalt. Komforttappet struntar jag i, det får räcka med det mjuka grusets mildrande verkan.
Faktum är att även i sitt hårdaste läge (det finns tre stötdämparinställningar) är M5 förvånansvärt komfortabel, samtidigt just så platt i kurvorna och distinkt i rörelserna som man önskar. Stolen, ett under av elektriska justeringsmöjligheter, har automatiskt stramat åt sidovalkarna eftersom jag valt manuell växling i sportigaste läget (av sex olika) och har sagt åt den omfattande körinställningsdatorn att jag vill ha sitsen just så. Kommandona för växellådan sköts med bastanta, nattbelysta paddlar bakom ratten och chassisättningarna och övriga personliga val (upp till åtta stycken) bestämmer jag antingen via rattknappar eller med iDrive-vredet, här i solid, formfräst aluminium utan gummigrepp som i 5-seriebilar av enklare sort. Ska det vara hårt så ska det.
De yttre kännetecknen på M5 touring är de samma som på sedanversionen: fler veck i spoilern fram, rutmönstrat nät i luftöppningarna, kromade slitsar i framskärmarna, fyra avgasrör, breddade skärmar, utsvängda trösklar, jättehjul, bromsskivor aluminiumnitade i sina fästen för bättre värmeavledning, och på detta exemplar den för fotograf-Per utmanande färgen Interlagosblå som äter fotoljus och verkar damm- och repkänslig. Omgivningen känner genast igen en M5 i horderna av övriga 5-serie kombi där vi drar fram.
Interiören är nästan osynligt förändrad i denna (parallellt med normalversionerna) ansiktslyfta version av M5: panelen framför växelspaken har inte fullt så steril design längre, dörrpanelerna är bitvis nyformade och den som gillar verkliga småsaker kan glädjas över att den lilla markörnålen för konstantfarthållaren i hastighetsmätaren numera är belyst. Något att jollra om på veteranträffen 2037!
Att denna muskel-BMW är en enastående högfartsupplevelse redde vi omsorgsfullt ut i A-testet av sedanversionen i Automobil 4.05. I så måtto vansläktas kombiversionen inte ett smack. Visserligen väger bilen 125 kg mer än sedanmodellen (förstärkningar i bakre delen av trösklarna och under lastutrymmet bland annat, mer glas, mer karosseri, i detta exemplar dessutom installations- och viktkrävande elöppning/-stängning av den tudelade bakluckan), men superbumsens lätthet och flyhänthet i rörelser och kurskorrigeringar finns ograverade också i lastversionen. För att inte tala om högfartsegenskaperna: rock solid upp till toppfart på ett sätt som möjligen, men inte självklart, matchas av Audi S8 men inte så många fler. Audin finns inte som kombi, det närmaste M5 touring man kommer i den vägen blir S6 Avant.
Allt detta är imponerande i sig, men även här i 120-graderssvängarna, i timmerbilsspåren och i grusvägsgroparna går M5-färden alltså förbluffande fint. Det säger något om vilken suverän allrounder detta är. Det är faktiskt svårt att hitta direkt svaga punkter i bilen, men det är klart att en förbrukning på minst 1,5 liter milen i blandad körning känns helt fel (70-literstanken blir plötsligt fjuttig) och riktigt övertygad om SMG-växellådan förträfflighet är jag inte.
Inte när jag kört så många DSG-lådeutrustade bilar från Volkswagenkoncernen som fungerar så mycket bättre och snabbare. Även när M5 är inställd på sitt allra kvickaste läge är varje skifte i stadstrafik och hyfsat normal landsvägsfart alltför dröjande. Här finns utrymme för förbättring eller en annan konstruktion. Start med "launch control" (urkopplat antisladd, max motoreffekt, fram med växelväljaren, gasen i botten) ger en tiondels långsammare acceleration 0-100 km/h jämfört med M5 sedan, inte mycket att säga om, men vad ska man med finessen till när själva inställningsproceduren tar säkert 15 sekunder?
Att hålla normalfart med bilen är klart svårt. Det är på högre varv V10-motorn verkligen kommer till sin rätt också i touringmodellen. Ã-ver 5 000 r/min undrar jag om alls någon kombibil hänger med, Mercedes E63 AMG och Audi S6 Avant inräknade.
En A-testkonkurrent som Mercedes E63 AMG, 514 hk, från Automobil 3.07 medger en del jämförelser, liksom Audi S6 Avant, 434 hk. De bilarna har klart olika karaktär:
S6 Avant är också försedd med V10-motor, en från teknisk synpunkt mycket välpackad konstruktion som väl kan mäta sig med BMW:s. Effektuttaget är något lägre än för motsvarande maskin i S8 (434 hk mot 450), jämfört med M5 har man igen den något mildare maxeffekten i mer gynnsam förbrukning: ca 13 l/100 km. Att accelerationsresurserna är en halv blinkning sämre än i M5 kompenseras av Audis mycket väl fungerande fyrhjulsdrift. Utrymmena är inte riktigt lika bra som i M5 touring men verkligen ingenting att klaga över.
E63 AMG kontrar med de bästa utrymmena och en motor som - också - är helt fantastisk. Men bakhjulsdriften är ett större problem i Mercedes än i BMW, chassiteknikerna har inte gått lika noggrant tillväga som i M5 touing. Som långresevagn har dock Mercedes ett komfortövertag jämfört med Audi och BMW.
M5 touring är den tredje vägens politik att skapa en superkombi. Den är den mest belönande av de tre att köra snabbt, på krokig väg, på grusväg, på motorväg. Chassit är överlag bättre än de båda andra tyskarna på att bemästra olika vägbetingelser, inte tack vare kompromisser utan genom att helt enkelt erbjuda bäst fjädring, ljudisolering, reaktionssnabbhet under de mest skiftande krav. Audi har trumf när det gäller drivningsegenskaperna och därmed givetvis också på vintern. Kanske också när det gäller upplevd kvalitet i kupén. Kanske. Mercedes är aldrig lika sportig som BMW men alltså ännu bekvämare på riktigt lång resa och ännu rymligare. Inte lika högfartsstabil som Audi eller BMW.
Och: BMW är klart tristast att köra långsamt. Allt som oftast får ju M5 touring i vårt land lufsa runt halvvaken i pyjamas. I stadstrafik visar sig den småryckiga SMG-lådan (särskilt när den är kall) rent irriterande. Att precisionsparkera bilen är verkligen inte det enklaste. När man måttar för två decimeters rörelse blir det ofta tre eller fyra eftersom kraften kommer i så vaga portioner. I USA erbjuds M5 med manuell låda eftersom av tradition automatväxlande amerikaner inte begriper sig på finessen med BMW:s underlåda. Det vore en välgärning om den fanns också i Europa. Trots att SMG förstås ger teknikfreaks sitt lystmäte är dess verkliga värde ganska begränsat.
När det gäller utrymmena är det mycket jämnt skägg bilarna emellan. Denna generation 5-serie är väsentligt mycket rymligare än föregångaren på alla ledder men känns en aning instängd från baksätet.
Förrförra generationens 5-serie fanns som M5 touring och hade 3,8-liters sexa, 340 hk och byggdes 1993-95 i blott 891 exemplar, alla vänsterstyrda. Den förra (E39) fanns som sagt inte alls som M5 touring.
Den nya versionen har ett bredare anslag och ska byggas också med högerstyrning. Vi lever i en tid då det finns allt mer utrymme för den här sortens bilar högst uppe i näringskedjan, bilar som förenar det bästa av många världar.
Återstår bara att gratulera den som fömår sno åt sig en av de blott tio bilar som kommer hit under året, M5 touring är väldigt nära full hand i spelet om de tyska prestigebilarna. Men den är inte perfekt.
