Bild
Nästa artikelPROV: MASERATI GRAN TURISMO
Publicerad 23 oktober 2007
Hetta och harmoni * AUTOMOBIL 8.07
Storslagen bil i storslagen miljö - att nedlägga Maserati GranTurismo längs Dolomiternas serpentinvägar är balsam för själen.
Det börjar dåligt. Vi befinner oss i Dolomiterna, de dramatiska bergspassen i norra Italien där vägskyltarna pratar både tyska och italienska. Det finns effektiva autostrador även i de här trakterna - motorvägen genom Brennerpasset till exempel - men rutten som Maserati stakat ut för lanseringen av GranTurismo vittnar om att bilen ska trivas på bergssidornas slingerbultar.
Det tar jag fasta på lite i överkant och kommer med alldeles för hög fart in i en hårnål vänster, bländad av både solen och bilens uppträdande.
Det sägs ibland om stora hundar att de inte begriper sin egen storlek. Exempelvis hade en bekant familj en rottweiler av kralligaste sort som trodde att den var valp och gärna ville gosa uppkrupen i mattes knä.
Ungefär likadant är det med Maserati GranTurismo. Den är 488 cm lång, säljs bara med automatlåda och har knappast rödglödgade 25-åringar med trekvartsbrallor och smärta racingskor som primär kundkrets. Ändå har jag laddat i väg med ett tempo som obestridligen var för högt för mig själv, helt enkelt därför att bilen verkligen inbjuder till det.
Maserati GranTurismo är ett fyrsitsigt expresslok som tror att den är en Ferrari F430.
På något vis lyckas jag slutligen få med mig bilen genom den bitska hårnålen - eller om det möjligen är vice versa. Jag sansar mig, tar ny sats och försöker gunga in i det snabba men inte slarviga tempo som anstår en italiensk GT-vagn på bergsvandring.
Maseratis representanter tjatar sig hesa om att GranTurismo inte ska ersätta GranSport (se A-test i Automobil 6.05). GranTurismo är inte någon hårdfjällad halvracer, men den ska ta täten bland komfortinriktade stora coupéer när det gäller köregenskaper.
Mycket riktigt känns GranTurismo nätt, agil, kvick i vändningarna. Här finns inget av det luddiga filter som kännetecknar körkänslan i exempelvis Mercedes CL, den bil som det talas mest om när konkurrentanalyserna i form av PowerPoint-presentationer kommer fram.
Det märks att det kliar i fingrarna på treuddsfolket - om det är någon nisch där Maserati inte får ha en blotta i försvaret så är det i det fyrsitsiga GT-gänget. GranTurismo är dessutom nästan fyrsitsig på riktigt.
Att fylla bilen med folk i 190 cm-klassen är förstås inte görligt, men två fullvuxna och två halvvuxna går ypperligt. Fattas bara förresten - bilen har som sagt ansenliga dimensioner, karossen sträcker behagfullt ut sig med lågt och lagom vågat linjespel. Här finns många av de designelement som initierades med Quattroporte 2003, men drivna åtminstone två steg längre. Mest iögonfallande är naturligtvis fronten med sin marknära, framåtvinklade grill, som om bilen nyfiket nosade sig fram längs vägbanan.
Att GranTurismo och Quattroporte är nära släkt märks även under karosserna. Tekniken är i princip rakt av den samma, med den nya 4,2-litersmotor och sexstegade automatlåda som introducerades med Quattroporte Automatica tidigare i år (provkörd i Automobil 3.07).
GranTurismo ansluter sig inte till lättviktsvågen i form av aluminiumkaross till exempel, vilket är priset konstruktörerna fått betala för att kunna bygga vidare på Quattroportes grundbultar. Därför väger coupén i grundutförande 1 880 kg utan förare, vilket lätt skickar bilen över tvåtonstrecket när kompositionen är fullbordad med tillval etc.
Ändå upplevs som nämnts GranTurismo förvånansvärt smidig och kvick i vändningarna. Utan relevant jämförelsematerial på plats är det svårt att döma slutgiltigt, men jag tror inte att Maseratin behöver skämmas invid den 200 kg lättare och jämnstarka Jaguar XKR.
Vår provbil är utrustad med aktiv fjädring, men jag har ärligt talat svårt att fullt ut avgöra om bilen verkligen blir spänstigare eller bara lite obekvämare när det hårda läget knappas in. Vid all normal körning torde komfortläget vara det gångbara. (Maserati kallar systemet "Skyhook", vilket i praktiken är en modelleringsprincip för att räkna ut hur den aktiva fjädringen ska arbeta.)
En nyhet jämfört med förra generationen Maserati Coupé och GranSport är att även bakvagnen begåvats med krängningshämmare, vilket torde hjälpa upp skärpan i körupplevelsen högst avsevärt.
Till känslan bidrar naturligtvis även den härligt klingande V8-motorn. Där Mercedes bäddar in sina kraftaggregat i dunbolster (tycks det, på gott och ont!) får symfonikerna i det här orkesterdiket spela ut hela sitt register. Maskinen kräver varv för ge sitt bästa, men då blir det också leverans!
Automatlåda är förmodligen det enda rätta i GranTurismo och jag förstår Maserati-killarnas lätta irritation över frågorna vid presskonferensen: "Ni efterfrågade en vanlig automatlåda. Nu finns den, och då undrar ni vart den gamla DuoSelect-varianten tagit vägen!"
Åter en jämförelse med Mercedes CL500: där den tyska vagnen omärkligt låter växlarna glida i och ur blir det emellanåt lite tvekan och ryckighet i Maseratis anrättning. Men om det är priset vi får betala för att lådan i gengäld är kvick som attan är problemet ringa, för att inte säga obefintligt.
Växlingspaddlarna kommer dessutom till användning - för en gångs skull - när jag försöker lägga GranTurismo till rätta i de dolomitiska asfaltskrökarna. Att kunna tagga ned manuellt för att ha rätt växel redan före kurvan ökar garanterat känslan av kontroll.
Lägg därtill en inredning som förvisso stramats upp och närmat sig den ordning som råder norr om Alperna men som ändå är balsam för alla sinnen. Jaguar försökte sig på samma manöver med nya XK härom året, men dribblade bort sitt engelska trivselarv fullständigt. Maserati har klarat balansgången.
Att sedan en liten tillverkare som Maserati inte har resurser att pricka känslan i varje knapp, varje reglage, varje plastmaterial - det är helt begripligt. Det får mig också att fundera över hur många köpare som verkligen kommer att tveka mellan Mercedes CL och Maserati GranTurismo.
Den som spetsat in sig på överdådig teknik, maximal komfort och absolut högsta säkerhet lär inte nöja sig med Maseratis nivå på somliga delar av konstruktionen.
Den som däremot kan försaka vissa parametrar för att erhålla något annat - låt oss kalla det ren och skär bilglädje, njutning, kultur - behöver inte längre tveka att välja en produkt sprungen ur det latinska arvet.
Det tar jag fasta på lite i överkant och kommer med alldeles för hög fart in i en hårnål vänster, bländad av både solen och bilens uppträdande.
Det sägs ibland om stora hundar att de inte begriper sin egen storlek. Exempelvis hade en bekant familj en rottweiler av kralligaste sort som trodde att den var valp och gärna ville gosa uppkrupen i mattes knä.
Ungefär likadant är det med Maserati GranTurismo. Den är 488 cm lång, säljs bara med automatlåda och har knappast rödglödgade 25-åringar med trekvartsbrallor och smärta racingskor som primär kundkrets. Ändå har jag laddat i väg med ett tempo som obestridligen var för högt för mig själv, helt enkelt därför att bilen verkligen inbjuder till det.
Maserati GranTurismo är ett fyrsitsigt expresslok som tror att den är en Ferrari F430.
På något vis lyckas jag slutligen få med mig bilen genom den bitska hårnålen - eller om det möjligen är vice versa. Jag sansar mig, tar ny sats och försöker gunga in i det snabba men inte slarviga tempo som anstår en italiensk GT-vagn på bergsvandring.
Maseratis representanter tjatar sig hesa om att GranTurismo inte ska ersätta GranSport (se A-test i Automobil 6.05). GranTurismo är inte någon hårdfjällad halvracer, men den ska ta täten bland komfortinriktade stora coupéer när det gäller köregenskaper.
Mycket riktigt känns GranTurismo nätt, agil, kvick i vändningarna. Här finns inget av det luddiga filter som kännetecknar körkänslan i exempelvis Mercedes CL, den bil som det talas mest om när konkurrentanalyserna i form av PowerPoint-presentationer kommer fram.
Det märks att det kliar i fingrarna på treuddsfolket - om det är någon nisch där Maserati inte får ha en blotta i försvaret så är det i det fyrsitsiga GT-gänget. GranTurismo är dessutom nästan fyrsitsig på riktigt.
Att fylla bilen med folk i 190 cm-klassen är förstås inte görligt, men två fullvuxna och två halvvuxna går ypperligt. Fattas bara förresten - bilen har som sagt ansenliga dimensioner, karossen sträcker behagfullt ut sig med lågt och lagom vågat linjespel. Här finns många av de designelement som initierades med Quattroporte 2003, men drivna åtminstone två steg längre. Mest iögonfallande är naturligtvis fronten med sin marknära, framåtvinklade grill, som om bilen nyfiket nosade sig fram längs vägbanan.
Att GranTurismo och Quattroporte är nära släkt märks även under karosserna. Tekniken är i princip rakt av den samma, med den nya 4,2-litersmotor och sexstegade automatlåda som introducerades med Quattroporte Automatica tidigare i år (provkörd i Automobil 3.07).
GranTurismo ansluter sig inte till lättviktsvågen i form av aluminiumkaross till exempel, vilket är priset konstruktörerna fått betala för att kunna bygga vidare på Quattroportes grundbultar. Därför väger coupén i grundutförande 1 880 kg utan förare, vilket lätt skickar bilen över tvåtonstrecket när kompositionen är fullbordad med tillval etc.
Ändå upplevs som nämnts GranTurismo förvånansvärt smidig och kvick i vändningarna. Utan relevant jämförelsematerial på plats är det svårt att döma slutgiltigt, men jag tror inte att Maseratin behöver skämmas invid den 200 kg lättare och jämnstarka Jaguar XKR.
Vår provbil är utrustad med aktiv fjädring, men jag har ärligt talat svårt att fullt ut avgöra om bilen verkligen blir spänstigare eller bara lite obekvämare när det hårda läget knappas in. Vid all normal körning torde komfortläget vara det gångbara. (Maserati kallar systemet "Skyhook", vilket i praktiken är en modelleringsprincip för att räkna ut hur den aktiva fjädringen ska arbeta.)
En nyhet jämfört med förra generationen Maserati Coupé och GranSport är att även bakvagnen begåvats med krängningshämmare, vilket torde hjälpa upp skärpan i körupplevelsen högst avsevärt.
Till känslan bidrar naturligtvis även den härligt klingande V8-motorn. Där Mercedes bäddar in sina kraftaggregat i dunbolster (tycks det, på gott och ont!) får symfonikerna i det här orkesterdiket spela ut hela sitt register. Maskinen kräver varv för ge sitt bästa, men då blir det också leverans!
Automatlåda är förmodligen det enda rätta i GranTurismo och jag förstår Maserati-killarnas lätta irritation över frågorna vid presskonferensen: "Ni efterfrågade en vanlig automatlåda. Nu finns den, och då undrar ni vart den gamla DuoSelect-varianten tagit vägen!"
Åter en jämförelse med Mercedes CL500: där den tyska vagnen omärkligt låter växlarna glida i och ur blir det emellanåt lite tvekan och ryckighet i Maseratis anrättning. Men om det är priset vi får betala för att lådan i gengäld är kvick som attan är problemet ringa, för att inte säga obefintligt.
Växlingspaddlarna kommer dessutom till användning - för en gångs skull - när jag försöker lägga GranTurismo till rätta i de dolomitiska asfaltskrökarna. Att kunna tagga ned manuellt för att ha rätt växel redan före kurvan ökar garanterat känslan av kontroll.
Lägg därtill en inredning som förvisso stramats upp och närmat sig den ordning som råder norr om Alperna men som ändå är balsam för alla sinnen. Jaguar försökte sig på samma manöver med nya XK härom året, men dribblade bort sitt engelska trivselarv fullständigt. Maserati har klarat balansgången.
Att sedan en liten tillverkare som Maserati inte har resurser att pricka känslan i varje knapp, varje reglage, varje plastmaterial - det är helt begripligt. Det får mig också att fundera över hur många köpare som verkligen kommer att tveka mellan Mercedes CL och Maserati GranTurismo.
Den som spetsat in sig på överdådig teknik, maximal komfort och absolut högsta säkerhet lär inte nöja sig med Maseratis nivå på somliga delar av konstruktionen.
Den som däremot kan försaka vissa parametrar för att erhålla något annat - låt oss kalla det ren och skär bilglädje, njutning, kultur - behöver inte längre tveka att välja en produkt sprungen ur det latinska arvet.
