PROV: Jaguar XKR

"Tio procent högre pris, trettio procent mer bil. Jag tycker att vi har lyckats riktigt bra."
Det går inte att ta miste på entusiasmen hos Mike Cross, chefstekniker för XK-programmet hos Jaguar, när han presenterar den kompressorladdade XKR-versionen på 420 hk i en provisorisk visningslokal uppe i en bergsby utanför Elciego, Baskien, norra Spanien.

Jag och en kollega har susat hit på obeskrivligt vackra och kurviga bergsvägar där en rad långa tunnlar fått eka av den skönt hamrande V8:ans toner. Vi har gjort vindlande klättringar och kastat oss utför hisnande stup, hela tiden med bilen i total kontroll. I fonden Pyrenéernas mäktiga toppdiagram, vägsceneriet kryddat med ständigt uppdykande flockar av pilgrimsvandrare. Det är den tid på året då ofattbara mängder människor i religiös iver eller bara som ren avkoppling beger sig till fots långa sträckor för att nå den lilla orten Santiago de Compostela för att besöka den helige Jakobs relikskrin. 

En tusenårig tradition av fotarbete i plötsliga möten med Englands senaste fartvidunder och inte för ett ögonblick har vi blivit besvikna på nya Jaguar XKR till detta första stopp längs rutten. Bilen är precis så mycket reaktionssnabbare som man vill att den vanliga XK borde vara, den är väldigt lättkörd, balanserad och lagom högljudd när gaspedalen åker i horisontalläge.
Till sin hjälp tar nu Mike Cross en power point-presentation som ser ut som ett antal hoprafsade minnesanteckningar från kaffepausen strax före föredraget, men som reklambyrån bakom kulisserna givetvis åstadkommit till en ansenlig faktura.


Presentationen handlar just om en bil i balans hellre än med brösttoner, om värde för pengarna jämfört med artilleriet från Mercedes, BMW och Porsche, om mer sportkänsla på vägen men med bibehållen komfort, om designtouch och tillfredsställelse i största allmänhet. Det är klart att det blir mycket klyschor i framställningen, men Jaguar har skäl att vara nöjda:
Redan har det sålts 9 000 exemplar av nya XK och med kompressorversionen kommer siffrorna att skjuta i höjden ytterligare. Av förra generationen utgjordes 80 procent av försäljningen av kompressormodellen, undra på att Jaguars nyöppnade orderböcker utstrålar förväntan.

Dessutom har Cross en pyramid med 30 kartonger Riojavin bredvid sig på podiet. Ska han lotta ut dem, nu när vi befinner oss i det berömda vindistriktet? tänker jag skräckslaget, men så avrundar den inspirerade teknikern sitt anförande med:
- En sak till. Om XKR-kunden lastar in alla de här vinlådorna i sin bil blir den exakt lika tung som en BMW 650Ci. Det är därför vi inte behöver övermotorisera våra sportvagnar för att få dem att gå så här - och jag måste understryka det - förbaskat bra. De är lätta, effektiva och resurssnåla.
Jaguars nålstick mot den bayerska tillverkaren fortsätter alltså när det är dags för XKR att göra marknadsdebut. För något halvår sedan var det XK cabriolet som försetts med nummerskylten "WHY 645" på releasebilderna.
Man får förstå att självförtroendet för själva bilen XKR är i topp, även om ryktena om Jaguars framtida ägarskap blir allt mer förvirrande.
Kompressorversionen av nya coupémodellen har nämligen blivit en märkvärdigt bra GT-vagn, en bil som rätar ut de frågetecken vi hade i våra konklusioner om standardversionen XK efter A-testet i Automobil nummer 9.06.

Fyrahundra tjugo hästkrafter är naturligtvis en rejäl effekt men ändå inget anmärkningsvärt i konkurrensen. De räcker för 0-100 km/h på en pust över fem sekunder, för att ledigt nå den reglerade toppfarten 250 km/h och för att producera en flexibilitet standardversionen inte är i närheten av. I registret 80-120 km/h finns ett härligt omkörningsklipp och flåset sackar knappt alls på södra sidan 200-strecket.
Motorn låter alltså gott vid gaspådrag, men inte av något naturligt kraftpulverljud utan snarare tack vare en ingenjörsberäknad och med diverse ventiler och rördragningar kontrollerad sonor stämma som är tuff men inte brölig. Det var ju det där med balans.

Kompressorversionens förändringar jämfört med XK:
420 hk i stället för 298, tack vare kompressormatning (fabrikat Eaton). Hårdare stötdämpning, hårdare fjädrar och omkalibrerad elektronisk styrning av fjädringen. Här finns den största förklaringen till att XKR går så mycket vassare på vägen. Fjädrarna fram är 38 procent styvare fram, 24 procent bak. Ny kalibrering av styrservon för bättre känsla - och det märks!  Det är inte Porsche 911-klass ännu men långt, långt bättre än i standarversionen. Effekten av de större bromsarna fram (355 millimeter mot 326 i XK) kommer förhoppningsvis att kunna avläsas i ett framtida A-test. Vi var allt annat än imponerade av standardversionen.

Diverse nya exteriördetaljer finns också: Ny främre stötfångare , luftintag på motorhuven, stående luftintag i aluminiumdekor på framskärmarna, "rutig" kylargrill (i plast…), 19-tumshjul i R-design standard, 20-tummare tillval, svarta bromsok med R-symboler, fyra avgasrör i stället för två, elektriskt infällbara och automatiskt avbländande ytterspeglar, samt förändrad bakre stötfångare. Inga revolutioner, men snyggt och sansat paketerat.
I kupén noteras nya stolar med bra skålning, diverse R-symboler, samt speciell dekor på aluminiumstyckena på instrumentpanel och i dörrarna. Liksom tidigare är inredningen bilens svagaste kort. Inte i funktion, där finns inte mycket att tillägga. Snarare är åtskilliga grejer väl genomtänkta, den omfattande kontrollpanelen med fingertoppsmanövrering till exempel.
Men stilen är allt annat än Jaguar, detta kunde vara en Kia Sport, en Ford de Luxe eller en Volvo GT-någonting. Ett djärvt Jaguargrepp som kanske går hem till slut men som just nu andas kostnadsbesparing snarare än lyxklass à la England.

Jag gjorde en bra sväng i cabrioletversionen också, ett läppstiftrött exemplar försedd med träinredning av ljust slag och som gjort för Jaguarstormarknaden Florida. Här stämde inredningen mycket bättre.
Ã-verlag måste framhävas att den öppna versionen är riktigt lyckad. Först och främst ett stort tack för tygtaket, nu när alla ska ha "plåtcab". En väldigt viktig emotionell dimension försvinner från en bil med fällbart plåttak.
Allt jobb med förstyvning i böj- och längsled märks verkligen; bilen går utan skakningar från karosskomponenter och sväljer ojämna vägar precis lika effektivt som coupémodellen.

Och det går att köra riktigt, riktigt fort utan att tupén blåser av. Min kollega och jag såg alldeles för nära och över 200-strecket utan att det blev det minsta obehagligt - förutsatt att vi fällt upp det medföljande vindskyddet.
Snacket om 30 procent mer bil förefaller inte tomt i fallet XKR, tvärt om kan man undra om någon enda som kör bilen före XK kommer att välja den tamare versionen.
Prispåslaget är ca 80 000 kronor för både coupé och cabrioletversion, jämfört med XK, när bilen introduceras i Sverige inom kort.
Det är värt pengarna till 100 procent.