PROV: Honda Legend

Vad säger egentligen klimatanläggningens knappar och reglage om bilen som helhet? Oftast inte mycket, men nu sitter jag i en Honda Legend från 1994 och får massor av tankar i skallen bara av att fingra på ventilationstangenterna.
Den bombsäkra, tunga känslan i Audis inredningar har Honda aldrig uppnått, och jag är inte säker på att de eftersträvat det heller. I den 13 år gamla upplagan av Hondas lyxmodell signalerar reglagen 1) en bil som är byggd med stor precision och 2) lätthet, det vill säga konstruktörerna har inte lagt till ett kilo metall för att uppnå solid känsla i manöverdonen.

Egentligen är uppdraget att provköra den senaste versionen av Honda Legend, men för att få perspektiv på tillvaron låter vi Jonas Kjellstrands fina exemplar från 1994 skugga nykomlingen.
Honda Legend är något så ovanligt som en japansk lyxbil med historia. Under det tidiga 1980-talet var ryktena om en »prestigebil« från Honda ihärdiga. Men när Legend avtäcktes 1985 var det en betydligt försiktigare bil än vad spekulationerna gjort gällande, ingen V8-motor och ingen F1-teknik.
Istället var Legend Mk I en modest formgiven stor sedan som innehöll en 2,5-liters V6-motor och - med 1985 års mått mätt - en förarmiljö som myllrade av finesser.
Knappar och mojänger har nämligen varit Hondas signum de senaste 30 åren. Till exempel hade 1984 års upplaga av Accord farthållarreglagen monterade i ratten - åtminstone tio år innan »multifunktionsratt« blev ett begrepp i bilannonserna.
I nya Legend räknar jag till 15 knappar i ratten, plus »paddlarna« för att lura automatlådan till manuell växling.
Honda är tillbaka i gammal god form och har laddat Legend full med ny teknik, långt mycket mer än den myllrande förarmiljön skvallrar om. Kolfiberförstärkt kardanaxel är till exempel inte alldeles vanligt i det här segmentet.


Det samma gäller »aktiv oljudsblockering«. I kupén finns två mikrofoner som registrerar lågfrekvent buller från drivlinan och skickar »motljud« med motsvarande fas ur högtalarna. Honda påstår att upp till 10 dB kan kapas, men utan något att jämföra med är det svårt att avgöra. Legend är tystlåten men inte i mästarklass bedömer vi.
Radarfarthållaren är en svårt beroendeframkallande attiralj, även om den inte fungerar riktigt lika finkänsligt som exempelvis Mercedes motsvarighet.
Radarn bakom Hondamärket i grillen används även för det »kollisionsminimerande« systemet, men det avstod vi från att testa i skarpt läge. Ett par gånger varnade bilen när vi närmade oss framförvarande fordon lite väl hastigt, men bältessträckare och automatisk inbromsning behövde aldrig utlösas.

Nästan lika vanebildande som radarfarthållaren är backningskameran, åtminstone när den fungerar så bra som i Honda Legend.
Grundpriset är 483 900 kronor, men de flesta köpare lär välja Advanced-utförande à 516 900 kronor. Det placerar Legend i samma prisklass som till exempel Volvo S80 V8, med en viktig skillnad: till Hondan finns inga fler tillval att göra. I utrustningen ingår bland annat de nämnda komfort- och säkerhetssystemen, ventilerade och elstyrda framstolar och navigator.
Ändå lär det inte bli någon alldeles enkel match på marknaden.
 
Image och iögonfallande design är egenskaper som allt mer skymmer sikten för många bilköpare. Att bilen ser något ut är viktigare än att den är det.
När vi gasar runt med två generationer Legend är det ingen som lägger märke till oss. Uppenbarligen inte ens mannen som i en rondell lyckas tränga sig in mellan Legend Mk ii och Mk iv med en Legend Mk III…
Jonas Kjellstrands bil från 1994 har en 3,2-liters V6-motor på 205 hästkrafter. Nya Legend har en nyutvecklad 3,5-litersmaskin som genererar 295 hästkrafter, det vill säga bara 20 hästkrafter mindre än vad Volvo pressar ur sin 4,4-liters V8 till exempel.
Ändå upplevs inte Legend som himlastormande snabb. Vi har inte mätt accelerationen, men antingen maskerar Legend fartkänslan rejält eller så är de utlovade 7,3 sekunderna till 100 km/h en ren glädjesiffra. Vad gäller motorkultur finns emellertid absolut inget att klaga på. Hondas renommé som motorbyggare är välförtjänt gott och den här kraftkällan vansläktas inte på någon punkt. Den har givetvis Hondas system för variabla ventiltider och lyfthöjder, vtec, men någon hästspark när kamaxlarna ställer om sig - som i äldre vtec-bilar - kan inte förnimmas.

Men det verkligt imponerande med nya Legend är ändå inte motorn utan hur kraften distribueras till hjulen. Jag tänker inte främst på den femstegade automatlådan, som förvisso är både teknikspäckad och välfungerande.
Nej, ingenjörskonsten når sin höjdpunkt i fyrhjulsdriftsystemet.
Vid normal körning rakt fram går ungefär 70 procent av motorns kraft till framhjulen, men i skarpa svängar kan förhållandet bli exakt det motsatta så att 70 procent går till bakhjulen.
Via ett sinnrikt system med elektromagnetiska kopplingar och planetväxlar kan dessutom 100 procent av kraften till bakaxeln fördelas till det yttre bakhjulet vid kurvtagning. Istället för att bromsa över kraft från ett hjul till ett annat ändras hjulets rotationshastighet och därmed kraftfördelningen.
Allt detta med ett syfte: att förbättra bilens kurvtagningsförmåga.
»Det kändes som om något hände när jag drog på lite i en rondell«, kluckade en provförare upprymt, »bilen liksom svängde av sig själv.« Han hade lätt blaserat hoppat in i bilen och förväntat sig en i raden av framhjulsdrivna asiater med pyntiga ambitioner.

Hur systemet arbetar kan man följa på en display under hastighetsmätaren (fast den intressanta kraftfördelningen sker vid kurvtagning och då är nästan undantagslöst någon av rattens ekrar i vägen…).
Fyrhjulsdriftens funktion i kritiska lägen på halt underlag har vi tyvärr inte kunnat testa, »tänkande« fyrhjulsdrivare har tidigare tyvärr visat sig mer virriga än hjälpsamma. Men nu är det 2007 och lång erfarenhet samt modern datorkraft borde kunna stävja sådana nycker.
Det vi har kunnat upptäcka är att Legend tack vare välgjort chassi och det »aktiva sladdsystemet« känns betydligt nättare och lättare än jämnstora konkurrenter (495 cm, cirka 1900 kg).
Hjulupphängningarna är förstås av aluminium och Legend är sannerligen inte någon gelépudding avsedd för amerikansk bilsmak, trots att det rimligen är som Acura Legend bilen har störst förväntningar på sig.

Tvärtom kan nya Legend kännas en smula stram på svenska landsvägar, men det betalar sig som nämnts i form av spänstiga köregenskaper.
Dessutom är bekvämligheten i kupén av högsta klass. Framstolarna har god justeringsmån och utrymmet räcker även för storväxta. Baksätet är inte fullt lika imponerande, även om bakdörrarna har den mest generösa öppningsvinkel vi skådat.
Interiören är på det hela taget ett ytterst trivsamt rum med ett formspråk som ligger ljusår från exempelvis bmw: s neobrutala stil. Långt ifrån alla lär uppskatta de svepande träpanelerna i Legend eller de böljande formerna på instrumentpanel och dörrsidor. Men ingen som tar sig tid att studera detaljarbetet lär ha något att anmärka.

Däremot kan man ha synpunkter på »infotainmentsystemet«, det vill säga Hondas motsvarighet till bmw:s iDrive och Audi mmi. För att hitta rätt i menyerna krävs nog långa instruktionsboksstudier, intuitivt är systemet minst av allt.
Många skräms säkert även av den överväldigande mängden knappar och reglage, det tar utan tvivel en stund att hitta rätt bland alla funktioner
Andra kommer att gå i spinn över den detaljrikedom som den här bilen uppvisar. Här finns inget av det kalkylerade förhållningssätt som präglar Lexus bilar, där varje pinal är utförd med exakt den omsorg som marknadsundersökningarna visat att kunderna kräver - inte en gnutta mer.
Honda är ännu 2007 ett i hög grad ingenjörsstyrt företag, det räcker med att peta på ventilationsreglagen för att förstå den saken. *