Sagan om ringarna

Min Miata har under två månader varit i det närmaste unik. Det är förmodligen den enda i Sverige som stått med ett gapande hål i motorrummet.
Hur vanligt är det med en Miata med dålig motor? Kommentarer från läsare har varit “En trasig Mi-ata, hur?“ och “Grattis, du har köpt världens enda icke fungerande Mazda MX-5".
Det har inte varit särskilt kul att höra och det har svidit lite extra eftersom de har haft rätt. Det är förvisso inte en svensk bil utan en tyskimport i uselt skick. En sådan skräckhistoria man helst bara hör talas om.  Efter att ha tröttnat på dyra verkstadsräkningar bestämde jag mig för att ta saken i egna händer. Kol-legan Jonas Sahlström, vars Porsche står i samma entusiastgarage, förbarmade sig i ett svagt ögon-blick och lovade hjälpa till att lyfta ur motorn.
Så illa var det. Toppen hade renoverats på verkstad, men blåröken indikerade att även kolvringarna måste bytas och då var det bara att bita i det sura äpplet och lyfta ur motorn.
Det skedde en eftermiddag strax före jul. Till en början gick det överraskande smidigt. Muttrarna åkte av i en rasande fart och vi hoppades kunna ha maskinen ute inom en timme. Det var innan av-gassystemet sagt sitt. Lambasonden satt nämligen som svetsad i grenröret och var dessutom fastki-lad bakom styrstaget. Våld, 5-56 och radikal strategiförändring löste problemet och vi kunde lyfta ur maskinen.
Kamremmen plockades bort, sedan demonterades toppen och oljetråget. Sedan vände vi på blocket och lossade vevstaksöverfallen och plockade ur kolvarna. De var kraftigt sotiga av oljeförbränning-en och polerades. Som tur var märkte vi upp överfallen. De är nämligen inslipade mot sina vevsta-kar och fel överfall kan göra att lagren nyper mot vevaxeln…


Sedan var det dags för shoppingtur hos Mazda. De nya kolvringarna kompletterades med ramlager, vevstakslager, komplett packningssats, nya toppbultar samt muttrar för vevstaksöverfallen. Allt-sammans radades upp inför montering. Det var lika bra att skruva i nytt när motorn ändå var ned-plockad. Det var nu det svåra började. Att få ur och skruva isär en motor är lätt. Muttrar lossas motsols och sladdkopplingar lossas. Att sedan få ihop allt med nya ramlager, kolvringar och diverse andra nya slitdelar var en lärorik upplevelse.
Jag och Jonas var överens om att riktiga grabbar inte läser manualer, men nu var vi tvungna att tulla på våra principer och konsultera den engelskspråkiga verkstadshandboken. Våra språkkunskaper är goda, men det är lätt att gå vilse i fackuttryckens förlovade värld. Vad heter nu vevlageröverfalls-mutter på engelska?
Handboken var för fackmän och vi amatörer bläddrade sida efter sida för att kunna koppla skisserna till verklighet. Gamla vapendragaren Anton som tidigare i sitt unga liv jobbat som montör på Scania fick rycka ut för att rädda situationen.

När motorn ändå var ur slog oss tanken att byta koppling. Frågan var: racekoppling eller inte? Valet blev ett mellanting. En ACT steg 1-koppling klarar lite mer värme och biter bättre än standard. Inte lika bra som en racekoppling men samtidigt slipper jag riskera att låsa bakhjulen vid nedväxling inför hårnålen på Kinnekulle.
Svänghjulet. Är det inte det lite tungt? Jag var svårt sugen på ett lättat svänghjul med hopp om en rivigare gasrespons. Men det skulle ha rivit ett 4000 kronor stort hål i racebudgeten, skulle jag satsa på r-däck till mina svarta fräna 17 tummare istället? Frågan gick direkt till ingenjör Jonas Jarlmark. Det blev ett koncist svar.
- Sjuttontummare ger snabbare varvtider än lättat svänghjul. Men lär dig köra först!
Med kopplingen på plats var det dags att plocka fram skohornet. Med en portabel motorlyft och fin-lir som senare övergick i grovt våld fick vi motorn på plats. Men vilka bultar skulle sitta var? Ã-ms-om långa, ömsom korta prövades i de olika gänghålen. Hoppas de sitter rätt. Verkstadsmanualer är ju bara för fegisar.
Nu återstår bara att få sjuttioelva slangklämmor, en kilometer kabelhärva, en kylare samt ett nytt kromat tanklock på plats.
Sen är det väl bara att vrida om startnyckeln?