Nya fjädrar, dämpare och bromsar på plats!

Jag måste börja med att tacka alla läsare som hört av sig med goda råd om hur man kan förbättra en 993 för rimliga pengar. Har haft stor användning av tipsen, varav en del kommer att publiceras i sin helhet på www.automobil.se!
Det kändes logiskt att börja modifieringarna med att byta väghållningskomponenter och ersätta de slitna bromsskivorna. Eftersom min bil har M030-originalsportpaket sitter uppgraderade Konidämpare monterade från fabrik. Dessa kändes visserligen inte så dåliga när jag köpte bilen, men efter hemresan och någon kortare exkursioner runt Stockholm stog det ändå klart att 993:an var i behov av nya dämpare. Dessutom stod hela bilen märkligt högt fram.
Eftersom Porschen huvudsakligen ska användas för gatkörning men fungera bra på banmöten fick det bli en kompromiss mellan hårdhet och bekvämlighet. Efter lite funderande och diskussioner med vår egen chassiingenjör Jonas Jarlmark föll valet på ett ställbart fjäder/dämparkit från tyska H&R. En viktig faktor i beslutet var också att Bilmodecenter i Hisings Backa kunde erbjuda ett pris som låg inom min relativt snäva budget. Två hårdheter fanns, en så kallad Nürburgring-variant och en lite mjukare "normal" sportfjädring. Kollade med flera källor och fick fram att Nürburgringvarianten var väl hård och lämpligast för användning på slät bana. Jag valde därför den normala sportvarianten. Vad gäller bromsarna sade flera förståsigpåare att 993:ans originalbromsanläggning med stora, ventilerade skivor och fyrkolvsok duger mer än väl. Fyra nya originalskivor och dito belägg inhandlades därför på Porsche Center.


Monteringen av hela härligheten skulle visa sig bli en utdragen historia. Mina erfarenheter av att byta chassikomponenter var noll och därför övertalade jag Jonas, vars garage på grund av husombyggnad även tjänstgjorde som kök, att låta mig göra jobbet hos honom och med hans kunniga hjälp. Att ge sig på stötdämparbyte är kanske ingen raketfysik, men det är ändå ett tungt, smutsigt arbete som kräver de rätta verktygen och att man vet vad man gör. Dessutom finns det ju bilar som är mer lättmekade än Porsche 911. Pröva bara att få loss skruvarna till de bakre fjäderbenens infästning i motorrummet på en 993:a.... Trångt!
Arbetet sniglade sig fram på grund av diverse mindre bakslag som att bromsledningarna måste brytas för att kunna byta dämpare, bromsbelägg som inte passade i oken, problem med kränghämmarstagen, hjulupphängningsdelar som var allmänt motsträviga, etc.
När allt till slut var monterat var det dags att kolla så att viktfördelningen per hjul var OK. Efter lite trixande med cornerweightvågarna kom Jonas fram till att fördelningen av bilens totala 1 330 kg var så bra att vi inte behövde göra några ytterligare justeringar. Det blev dessutom tydligt att den av Porsche angivna tjänstevikten på stadiga 1490 kg är för hög. Kanske är det ändå en myt att 993 ska vara tyngre än 996? Jonas fininställde sedan hjulvinklarna - lite aggressivare camber än original blev det, men ändå inget extremt. Vill minnas att det slutade på 1,5 grad fram och 2 grader bak. För att säkerställa bra bromsverkan under sommarens eventuella banäventyr passade vi också på att byta bromsvätska till Motuls värstingvariant RBF 600.
När jag gick in garaget trodde jag att de här operationerna skulle vara avklarade på en vanlig åttatimmarsdag. Tjugo timmars skruvande senare insåg jag att det tar osannolikt mycket tid att byta dämpare. En proffsmekaniker hade kanske kunnat hålla åttatimmarsschemat, men när kontorsnissar som jag drar på oss blåstället så tar saker lätt tre gånger så lång tid!
Jag fick stränga order av Jonas om att köra in bromsarna ordentligt: Först ska beläggens yta slitas in med kanske 20 fjäderlätta bromsningar där pedalen förblir intryckt endast under någon sekund per gång. Nästa steg blir att härda ihop beläggen genom att göra dem genomvarma under lågt tryck, vilket enklast åstadkoms genom att på motorvägen göra långa, lätta bromsningar och samtidigt låta svalna någon minut mellan varje långbromsning. Här ska det lukta "bränd broms" eftersom bindemedlet förgasas.
Slutligen ska ytan på beläggen fås att arbeta optimalt ihop med skivan genom att chockhöja temperaturen i slitskiktet med tre-fyra fullbromsningar från 100 km/h.

Under julhelgen blev det lite småturer och bilen går verkligen mycket bättre nu. Utan att jag haft möjlighet att pressa den känns allting mycket tajtare och piggare. Och skillnaden i bromseffekt ska vi inte tala om. Ser verkligen fram mot att få lufta 993:an på ordentligt - både på bana och på krokiga småvägar.
Passade också på att utföra en ordentlig service med byte av olja, oljefilter och tändstift. Tyckte faktiskt att motorn piggnade till ytterligare efter detta. Men precis som för alla andra lite äldre 911-maskiner får man aldrig glömma att den här maskinen trots sina 3,6 liters cylindervolym behöver ordentligt med varv för att få fart. Under 4 000 drar det visserligen på hyggligt, men är ändå inte vad man förväntar sig av en så stark maskin i den förhållandesvis lätta karossen. Men när varvet passerar 4 000 kommer motorn i kapp och då blir det å andra sidan ett våldsamt tryck i ryggslutet. Tidiga 993:or (dvs utan varabelt insug) klarade i samtida tester regelmässigt tider på 5,1-5,4 sekunder till hundra, klart bättre än de 5,6 sekunder fabriken lovade. Efter servicen misstänker jag att min bil också ligger där i närheten. Riktigt bra med andra ord, men jag kan ändå inte slå idéerna med kompressormatning ur hågen, trots att många läsare avrått mig och sagt att man i så fall borde köpa en 993 Turbo i stället.
Fair point, men en 993 turbo kostar samtidigt 200 000-300 000 mer än min bil medan en komplett kompressorinstallation bör kunna ordnas för runt 50 000. Har läst diverse engelska tester och de är inget annat än lyriska runt de effekter kompressormatning får på just 964:or och tidiga 993:or: Massor med vrid i botten utan att försaka varvvillighet. Dessurom behövs inga övriga motormodifieringar. Effektnivån ligger mellan 330 och 400 hk beroende på variant. Har fått intrycket att drivlinan har tillräckligt med reserver för att klara mer än de 330 Nm motorn ger i originalutförande. Om någon 993-kännare känner till detta bättre, vänligen hör av dig!

Kompressorladdning tål att tänkas ytterligare på, men först ska de slitna fälgarna fixas och avgassystemet modifieras! Mer om detta i nästa nummer av Automobil.

Har du fler förslag eller kommentarer runt vad Anders ska göra? Skriv till anders.adolfsson@automobil.se