It's all rover now!

Få bilar sysselsatte min fantasi så mycket under uppväxtåren som Range Rover. En bil som inte bara enligt reklamen, utan även en enig presskår kombinerade de bästa av världar. Terrängegenskaper som en bandvagn och komfort som en lyxbil. Ingen kostig var för smal och ingen motorvägssträcka för lång för denna gigant. Dessutom var den så oerhört snygg. Det var inte så ofta man såg dem, varje observation var en händelse. Genom de stora plana glasytorna såg de åkande alltid ut att må bra. Från sin upphöjda position framstod de som kungliga - allra minst. En typisk Range Rover framfördes ofta mycket fort och med fladdrande stänklappar försvann den i snöröken.

Det var 35 år sedan, i juni 1970, som Range Rover visades för första gången. Rover hade några år tidigare - efter långtgående marknadsundersökningar - identifierat ett växande intresse för "fritidsbilar" där komfort var lika viktigt som framkomlighet. Genom att kombinera sin erfarenheter från Rovers personbilar Land-Rovers terrängbilar konstruerade man en 4,5 meter lång, tvådörrars stationsvagn med amerikansk lättmetall-V8 och aluminiumkaross. Skruvfjädrar med extremt lång fjädringsväg och stela axlar gjorde att man kunde kombinera komfort på väg och god hjulkontroll i terräng. Ingen hade sett något liknande.
Konceptet och den rättframma, distinkta designen slog an hos kunderna och snabbt stod det klart att Range Rover skulle bli en av få succéer för den då nybiladade British Leyland-koncernen. Givetvis lyckades inte kolossen på lerfötter förvalta sin unika position med en klassledare i en egen klass. Under 1970-talet var efterfrågan ständigt större än tillgången eftersom inte produktionstakten skruvades upp tillräckligt och trots att kunderna tydligt signalerade att de var intresserade av mer komfortdetaljer och fler dörrar erbjöds bara Range Rover i ett synnerligen naket grundutförande med två dörrar under hela 1970-talet. Först en bit in på 1980-talet kom fyrdörrarsversionen och sedan kom tillval som automatlåda, läderklädsel, sollucka, luftfjädring… När modellen gick i pension 1995 var den nedlusad med utrustning.


Ändå är det de tidiga bilarna i det ursprungliga utförandet som har den största dragningskraften på mig. Trots att de med dagens mått är långsamma, bullriga och fruktansvärda på vägen.
Men det var länge sedan jag gav upp tanken på en tidig Range Rover, de exemplar som finns kvar är i allmänhet extremt sorgliga typer, totalt tröttkörda av sina uppskattande ägare.
Men så dök DUC 368 upp, en totalt oförstörd -80:a med blott 4 800 mil bakom sig. Den blekbeiga lacken med det fantasieggande namnet Sahara Dust har fortfarande kvar sin lyster, den ljusbruna inredningen är i synnerligen gott skick och den 3,5 liter stora V8:an viskar förtroendeingivande. Dessutom är den helt omodifierad, mycket ovanligt. Till och med de tramsiga lykttorkarna som DDR-Sverige krävde på den tiden sitter kvar. Och de fungerar!
Bilen har spenderat merparten av sitt liv i ett mörkt garage hos forne Leylandimportören Olle Olsson AB. Den kördes de första åren av företagets ägare Per Olsson men sedan mitten av 1980-talet har den mest stått. Senaste besiktningen var 1994.
Att återuppväcka en bil som inte använts på så länge kan vara vanskligt men Range Rovern förefaller väl förvarad och underhållen under sin långa sömn. Gummilister och slangar uppvisar en förvånande spänst och vätskorna verkar sunda. Men det klonkar oroande från bakaxelområdet, något som inte förbättrades trots att de uppenbart glappa bussningarna till bakre länkarmarna bytts. Kanske är det stötdämparna eller något stödlager? Klonkjakten fortgår.

Vad jag ska ha min fina Range Rover till? Finkörning på asfalt förstås, det är väl så alla suvar används? Dock med den absoluta vetskapen om att jag när som helst kan ta den kortaste vägen till antingen Nordkap eller Sydkap.
Samma vecka som jag hämtade Range Rovern kunde jag också ta leverans av min nya tjänstebil. Att för första gången få välja vad man vill i nybilsväg, utan att behöva ta särskilt stor hänsyn till ekonomin är nästan stressande. Men klart var att det skulle bli en familjeinriktad vagn, helst automatväxlad och inte tokdyr. Med de ramarna är det svårt att hitta något att hetsa upp sig inför och jag var inställd på ett rationellt men tråkigt val. Mondeo, Vectra, C5, Mazda 6, Legacy, 9-3, Passat… Gäsp. Men så tipsade marknadskunnige Anders Adolfsson om mgrover.se, en sajt där det norska lagret av fabriksnya MG och Rover efter konkursen i april bjuds ut. Med garantier och vissa löften om god tillgång på service och reservdelar. Bland det 50-tal bilar som fanns kvar stod en Rover 75 1,8T Tourer med automatlåda och en massa utrustning ut alldeles särskilt. Inte kunde väl min nya arbetsgivare tänka sig att satsa på ett så osäkert kort? Jodå, visade det sig. "Den journalistiska vinkeln är ju klockren!"

När MG Rover-fabriken gick i konkurs i våras var det även som om en liten del av mig ställde in betalningarna. Inte bara för att jag ägt i princip alla modeller i BMC- och Leylandsortimentet från 1960- och 70-talen, utan minst lika mycket för att jag följt den allt mindre tillverkarens kamp att mot alla odds klara sig. Varje gång ett pressmeddelande från MG Rover damp ned i mailboxen sög det till i magen. Är det slut nu? Men varje gång var det någon ny konstig variant på det befintliga modellprogrammet som skapats. När det väl var över kom inget pressmeddelande.
Den överlägset bästa modellen i programmet var Rover 75. Utvecklad under BMW:s ägartid skulle den bli allt 3-serien inte var, det vill säga bakhjulsdriven, sportig och tysk. Och man lyckades. Rover 75 är framhjulsdriven, bekväm och nästan överdrivet engelsk. BMW:s medverkan bidrog även till att det blev en omsorgsfullt konstruerad bil som med tiden visade sig hålla riktigt bra och som dessutom är skapligt krocksäker.
Visst, den börjar bli till åren och visst, 1,8-litersmotorn är inte något under av förfining. Men utseendet står sig och jag tycker att jag har fått en riktigt egen, riktigt påkostad bil för en spottstyver, prutläget var minst sagt gynnsamt. Och eftersom det är en tjänstebil behöver jag inte ligga vaken om nätterna på grund av den förmodat stora värdeminskningen.
De första 88 milen har varit en njutning, det finns ingen anledning att tro att resten skulle bli annorlunda.