Den hemliga koden är 3677

Tidigare var garaget

en fristad, ett slags bilarnas Amnesty International. Morris Minor 1000, Datsun Cherry, Citroën CX och GS i plural, Ford Corsair, Jaguar 420G och MK X, BMW 2002tii Touring. De köptes, roade, rostade och försvann.

I slutet av nittiotalet bodde jag ett par år i Tyskland, händelsevis i närheten av Nürburgring. Med Touringen hade jag gjort banan osäker under rätt många helger och att köra på bana hade satt sig riktigt djupt när det var dags att flytta hem till Sverige igen. Dessutom gjorde insikten om 2002:ans brister att jag aktivt letade en bil att köra på banmöten med.

Bilar som det funderades

över var Lotus Europa, Alfa Romeo GTV, en mer preppad BMW eller någon Porsche. I min iver att insupa märkesklubbarnas atmosfär gick jag med i alla fyra, började få medlemstidningar att leta annonser i och slogs av ett par saker. I Lotusklubbens tidning var det väldigt många reportage av typen »Här är vi på en gräsmatta framför ett slott och har picknick«, inte riktigt mitt mål med en Lotus.

bmw försvann av bara

farten, mest för att E30 tekniskt låg för nära Volvo 142 i mina ögon. Inte en bil att köra bana med. Alfa föll på antalet reportage om »Jag älskar min Alfa fast den alltid krånglar och är trasig«. Kvar var bara Porsche och Porscheklubben. Det verkade vara hållbara bilar och de hade mycket körning på programmet.

Som relativt nyutexaminerad fordonsingenjör från KTH hade jag en hel del teoretisk kritik att komma med kring 911:s konstruktion: den har motorn i fel ände och vingform på karossen. Som gjort för att sladda av med. Sedan späd ålder hade jag även läst alla bilskribenters fasa över bilens väghållning, som att kasta en hammare baklänges, livsfarlig, nästan omöjlig att hantera på gränsen. Så en 944 var intressant, men 911 var inte att tänka på - den var ju felkonstruerad.

Ett besök på en

av Porscheklubbens slalomtävlingar och några minuter i passagerarstolen senare var den teoretiska världen överbevisad av den praktiska. En 911 i rätt händer kunde prestera helt otroliga saker. Vilken sanslös känsla att slungas runt bland konor i fast forward med en boxersexa som aldrig tappade andan!

Plötsligt stod en Ruf-gul bil i form av en 911 E coupé med 2,2 S-motor och S-utrustning i garaget. Ankstjärt och spoiler från RS -73 och svarta rutramar. Allt annat än originalskick, men ett bra bankörningsskick.

Jag hade rätt mycket

vana av bilmekande. Morrisen hade jag helrenoverat, en av mina gs hade jag byggt av tre bilar, karosskarvning inkluderad. De flesta andra behövde någon gång under livet en hel del kärlek. Så jag hade hyfsad koll på bilar i allmänhet. Porsche var jag däremot lite rädd för. Det skulle kosta skjortan om något hände, det hade man ju hört.

När gulingen, alias »Allan Sladd« på andra turen i makligt tempo sade »klang, tjoff, bummf« och motorn dog och bilen inte gick att rulla mer blev det ordentligt skakigt.

En desperat felsökning

startade och med växelspaken i neutral gick bilen plötsligt att rulla. I garaget konstaterades att något hänt med kopplingen och ägaren blev åter kallsvettig, motor och växellåda måste ur.

Hur skulle det gå? Tydligen bra eftersom 911 var uppbyggd lite som bubblorna och det mesta är mekanik med raka puckar och inga konstigheter. Motor och växellåda ramlade ur med en förvånad duns, paketet delades och felet var uppenbart. Pinnen som utgör upphängning till kopplingsarmen var av. Att lista ut hur den sett ut var inte svårt eftersom alla de trasiga delarna låg kvar.

Men hur kopplingsmekanismen

egentligen fungerade var något som tog minst fem timmar att begripa. På kopplingspedalen satt ena änden av en vajer. Andra änden av vajern satt fast i motorblocket. Stumt. Höljet till vajern däremot satt på kopplingsarmen. Så om jag trampade på pedalen så drog jag i vajern och flyttade motorn - eller?

Efter otaliga vändor - krypande vid pedalstället och liggande under bilen - upptäckte jag att kopplingsvajern gick i en båge bredvid växellådan. När man trampade på pedalen rätade man ut bågen och tryckte på så sätt vajerns hölje mot armen och kopplade ur. Och hade då en tryckande vajer! Genialiskt och inte så lite konstigt. Porsche slutade med de fasonerna 1972 och allt blev som vanligt igen.

Efter ett år av ytterst

aktivt körande insåg jag att Allan led av samma problem som den BMW 2002 den ersatt. Bromsarna blev lite för varma, däcken var lite för smala, bilen var lite för vinglig och det behövdes något mer anpassat för bankörning.

Exit: Allan. Enter: Monstret.

Monstret är en röd 911 -76, rätt ordentligt ombyggd och med en motor med eldkastartendenser och ett akustiskt omfång som överträffar det mesta. Det var alltid med skräckblandad förtjusning man närmade sig gränserna i Monstret, väghållningen var minst lika plötslig som motorkaraktären och kombinationen ledde till en hel del spännande stunder.

Efter två år av körträning

och sladdande beslutades att förbättra Monstret lite. Bilen revs isär på två dagar under hösten 2002  och har sedan dess inte rullat en meter. Däremot är hjulupphängningarna, motorn,  bromsarna och allt annat inne på minst sin andra vända av förbättringar. Ett av problemen har varit att idéerna om vad man borde göra med bilen och tiden det tar att bygga färdigt den förra idén inte har varit helt synkroniserade. Dessutom har bilar den otrevliga egenskapen att allt måste vara färdigbyggt samtidigt för att man ska kunna provköra, något som inte inträffat än. Så Monstret sover djupt i garaget med alla delarna spridda omkring sig.

Med en bil i delar

blir det ganska lite körande, bilbehovet var enormt och under våren 2004 växte en målbild fram. En väl beprövad racebil som både är snabb och håller .

Då dök Gamle Svarten upp. En bil byggd på en 911 sc -78 och som modifierats för att hålla ihop och ha bra driftekonomi på racerbana

Utseendemässigt är Svarten ingen fullträff, men hastigheten på bana är riktigt bra. Den har fått en motor från en 911 Carrera -88 på 3,2 liter och 231 hk, större bromsar, bättre belägg, turbobärarmar bak, bättre dämpare och fjädrar samt justerbara kränghämmare.

Just nu står den i garaget och väntar på nya kulleder till hjulupphängningarna och nya drivknutar, sedan är det dags för körning.

Med ett raceprojekt

i bitar och en racebil i garaget blev suget efter en mjukglass-911 stort.Högst upp på önskelistan stod en 1972 års 911 S Targa i en tidstypisk färg och gärna med så mycket extrautrustning som möjligt. Jag ville ha en bil med de gamla tunna kofångarna, men ändå med så stark motor som möjligt. Just 1972-1973 fanns en 2,4-litersmotor som i S-utförande gav 190 hk, dessutom var 1972 den enda årsmodellen som hade oljetanken framför bakhjulet och ett påfyllningslock på höger bakskärm. Targa var nödvändigt för att jag inte skulle förledas att köra på bana med bilen utan ha den som en ren originalbil.

Plötsligt hittade jag en 911 S Targa Sportomatic -72, lila av alla färger. Bilen var iordninggjord av dåvarande ägaren och efter ett par telefonsamtal var bilen min. Eftersom bilen stod i Årjäng var det bara att lita på säljarens ord om skicket, något som fungerade mycket bra. Bilen hämtades och togs isär under förevändningen att den behövde fixas lite. Tillståndet just nu är inte riktigt så illa som för Monstret men det är en bra bit kvar till garageportarna…

En 944 fick jag

till sist också. Oväsentligheter som värme, styrning, komfort, sittställning, vinteregenskaper och lastutrymme är betydligt bättre än hos en gammal 911. 944:an är dessutom  krångligare att ta isär och blir därför inte så lätt stående…