BILEN SOM RÄDDADE OCH STJÄLPTE MASERATI

Det tidiga 1970-talet

var ingen lätt tid för tillverkare av sport- och lyxbilar. Ã-kade tillverkningskostnader i kombination med bränslekrisen gjorde att det flög mal ur orderböckerna hos många europeiska tillverkare. De som kunde styra över produktionen till mindre bilar gjorde det men om man som Maserati bara tillverkade stora och starka gt-vagnar gick det stadigt utför.

När Peugeot

tog över Citroën i mitten av samma decennium sades även avtalet med Maserati upp beträffande tillverkningen av c114, motorn till flaggskeppet Citroën SM. I och med detta återstod inte annat än konkurs för det anrika Modena-företaget och som de flesta trodde, ännu ett bilmärke i graven. I elfte timmen klev en man in på scenen och ändrade på historieskrivningen. Mannen hette Alejandro de Tomaso och han hade redan en egen bilfabrik i staden. Det sägs att han betalade konkursförvaltaren 1000 lire för Maserati mot löfte att fortsätta tillverkningen och behålla så många som möjligt av de anställda.

De Tomaso förstod

att skulle Maserati överleva måste företaget börja tillverka en annan sorts bilar. De skulle vara mindre och billigare men samtidigt ha de gamla bilarnas prestanda och helst också prestige. Allt skulle börjas om på nytt och hans första åtgärd var att sparka inflytelserika medarbetare som den legendariske konstruktören Alfieri, vilken arbetat för Maserati i 20 år. En strategi lades upp som gick ut på att tillverka ett stort antal modeller med så många komponenter gemensamma som möjligt. Inom tre chassilängder kom man att bygga en tvåsitsig spider, en 2+2-sitsig coupé och en  fyrdörrarsbil. Genidraget, som också kom att ge modellserien sitt namn, var att förse motorn med dubbla turboaggregat.

Italien hade vid den tiden

en momssats på 18 procent men på bilar med mer än två liters slagvolym var momsen hela 38 procent. De Tomaso räknade ut at det skulle behövas runt 200 hk för den nya bilen, men hur klara sig från den höga skatten?

Lösningen blev att använda turbo, vilket inte gav någon extra skattebelastning. Eftersom den nya motorn var en v6 föreslog de Tomasos motorkonstruktör att man skulle använda två turboaggregat, ett på var sida av motorn. Modellnamnet var därigenom fött: Biturbo. I dag används systemet av flera motortillverkare däribland Audi och Mercedes-Benz.

Motorn arbetar med enkla remdrivna överliggande kamaxlar och har ett sinnrikt system som styr tre ventiler per cylinder via två ventiltryckare. Vissa prototyper byggdes med upp till sex ventiler per cylinder men dessa sattes aldrig i produktion.

Tryckövervakningssystemet köptes av Saab, det företag som då ansågs ha bäst erfarenhet av turboanvändning.

Så långt som möjligt ville de Tomaso använda italienska leverantörer (Weber, Magneti Marelli, Veglia) men när inte det räckte var han inte främmande för att köpa från utländska kvalitetstillverkare (ZF, Michelin, ATE m fl).

Det stod uppenbart

att BMW:s 3-serie hade en stor influens men även Alfa Romeos Alfetta. Det sägs även att de Tomaso hade ett gott öga till engelska Bristol. Det var en mix av dessa tre han ville åstadkomma i en bil med elegans, måttfullhet, och körbarhet.

Även om vi nu är vana vid det var Biturbons utrustningslista smått imponerande för drygt 20 år sedan. Här erbjöds elektriska fönsterhissar, centrallås, från insidan ställbara backspeglar, servomotorer för stolarna, ställbara strålkastare, ställbar ratt och diffbroms som standard. Dessutom gjorde bilen 0-100 km/h på 6,5 sekunder och hade en toppfart på 215 km/h. Undra på att förväntningarna var stora då prislappen avslöjades: 20 miljoner lire (100'000 kr). När bilen presenterades på fabriken i december 1981 var de Tomaso kung för en dag. Snart skulle problemen komma.

De som såg prototypkarosserna

konstaterade att de var inga under av passform, men detta kom att bli betydligt bättre på produktionsbilarna. Problemen låg snarare på det tekniska planet där driftstörningar rapporterades kontinuerligt. Elfelen var legio, kylproblem av allehanda slag fanns också, motorerna hade svårt att starta när de var varma, kamremmarna gick av mm. En av de detaljer som fungerade riktigt bra var turboaggregaten som sällan krånglade. Ingen kunde heller förneka att bilarna var sagolikt roliga att köra när de fungerade och dessbättre är Maserati-köpare ett tåligt släkte. Redan första året såldes 1858 bilar och siffran kom bara att öka för att nå sitt maximum 1984 då hela 6'365 bilar såldes, ett hittills oöverträffat rekord hos Maserati.

Varför köper man då en Maserati Biturbo i dag? Det underlättar förstås om man är frälst på märket och allt vad därtill hör. Man bör i alla fall ha ett öppet sinnelag för driftstörningar även om bilen faktiskt är betydligt bättre än vad belackarna påstår. Min bil är från 1986 och har i dag rullat ungefär 5 000 mil. Jag har ägt den sedan 2000 och haft väldigt få problem med den. Elfelet, som gjort att ventilation och AC strejkat med jämna mellanrum, är nu identifierat och skall åtgärdas. Motorn startar dåligt när den är varm men går igång direkt även efter en vinters stillastående. Växellådan kräver varmkörning för att fungera bra men i övrigt är bilen i princip problemfri.

Besöket hos Bilprovningen gav  inga överraskningar. Att bilen inte har någon rost får tillskrivas det faktum att den rullat i Italien under sina första 14 år. Det sägs att det är en flygkapten i Rimini som ägt den. Allt befanns vara ok och avgasvärdet (co) låg på 0,3 procent. Bromsvärdena låg på en hög och jämn nivå och till och med handbromsen fick klart godkänt. Det var bara att se glad ut och rulla därifrån i den stekheta julivärmen trots att ventilationen just då bestämt sig för att inte fungera. Är det något bilen tål bra i övrigt så är det just värme. Aldrig överhettning av vattnet och oljetrycket sjunker aldrig under 2,5 kp/m2 på tomgång. Det märks att konstruktören kalkylerat med motorvägar och höga temperaturer. När det väl fungerar är värmesystemet inte så tokigt heller.

Då min bil är såld i Italien har den den mindre tvålitersmotorn. För andra marknader fanns även 2,5- och 2,8-litersmaskiner. För att inte italienarna skulle lida för detta såg fabriken till att plocka fram lika mycket effekt ur de mindre motorerna som i de större som gick på export. Det är naturligtvis mer dragkraft i de större maskinerna men å andra sidan går den mindre motorn mer vibrationsfritt och varvar lättare. Vibrationerna kommer från den ojämna tändföljden i en 90-graders V6-motor.

Skötsel är viktig

på en Biturbo. Smörjmedel av rätt sort är grunden för bra funktion. Det gäller att se upp här för bilen avviker från gängse smörjnormer i alla avseenden. Såväl motor, växellåda som bakaxel kräver specialprodukter för att fungera bra och länge. Allteftersom bilarna blir äldre försvinner kunskapen om detta hos verkstäderna så det är bara att plugga på själv. Även bensin kan vara kinkigt då vissa av de äldre motorerna behöver såväl blyersättning som högoktanig bensin. Som entusiastbil fungerar en Biturbo utmärkt men jag skulle kanske tveka att använda den som dagligt transportmedel, i synnerhet i Sverige.

De många driftstörningarna kom att ge bilen dåligt rykte såväl i Italien som på exportmarknaderna. Så ironiskt nog kan man säga att likaväl som den räddade märket från undergång så har Biturbo-modellerna för alltid påverkat Maseratis rykte.

Detta hindrar inte

att man kan ha mycket kul med en Biturbo även om det i internationella Maserati-kretsar finns en tendens att inte betrakta den som någon äkta Maserati. Förmodligen är de bara avundsjuka...